Le revirement concernant l’interdiction du moteur à combustion interne dans l’UE n’est qu’un début

Avec le retour à la table à dessin du projet de loi et la chute du tabou entourant l’annulation de facto de l’interdiction des moteurs à combustion interne, plus rien n’empêche désormais les eurodéputés, les gouvernements nationaux et les lobbyistes industriels de réclamer de nouveaux ajustements. Le texte doit être examiné par le Parlement européen et le Conseil de l’UE, offrant de multiples points d’entrée pour infléchir davantage la trajectoire initiale.

Les premières réactions montrent que les grands industriels concernés sont loin d’être pleinement satisfaits, tout comme le plus fervent défenseur des biocarburants et des moteurs à combustion parmi les gouvernements de l’UE : l’Italie.

Une capitulation timide

Il ne fait guère de doute que la Commission européenne a cédé à la pression combinée des constructeurs automobiles européens, des gouvernements allemand et italien, ainsi que de la majorité de droite au Parlement européen. La réduction de l’objectif de baisse des émissions de CO₂ pour 2035 — de 100 % à 90 % — en est la preuve la plus tangible.

Dans le même temps, l’exécutif européen a cherché à préserver l’essentiel de sa stratégie de décarbonation.

En effet, s’il est encore possible de commercialiser des voitures à moteur à combustion, des hybrides rechargeables et des modèles électriques équipés de petits moteurs à essence auxiliaires pour augmenter leur autonomie, leurs émissions devront être compensées par l’utilisation d’acier vert et de carburants renouvelables.

Le rôle des biocarburants et des carburants de synthèse après 2035 sera encore plus marginal, car il est limité à seulement trois points de pourcentage de l’écart de dix points nouvellement créé pour atteindre la neutralité climatique dans le secteur. Les lobbies des carburants renouvelables sont clairement insatisfaits.

Un autre fait est que les voitures électriques et, en théorie, les voitures à hydrogène, qui devaient auparavant conquérir l’ensemble du marché, céderont la place à une part de véhicules émettant du CO2.

Les prévisions varient : le commissaire européen aux Transports a avancé un chiffre de 30 à 35 %, tandis que l’ONG Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E) évoque 25 %.

Mais le débat est loin d’être clos et des batailles importantes se profilent à l’horizon, beaucoup ayant qualifié la proposition de « première étape ».

Insuffisant

Le ministre italien des Entreprises, Adolfo Urso, farouche opposant à l’objectif de 2035, a rapidement réagi en affirmant que la nouvelle proposition constituait « une brèche dans le mur de l’idéologie », qui devait désormais être complètement abattu dans le cadre d’une révision plus radicale.

L’Association des constructeurs européens d’automobiles, qui, aux côtés des producteurs de biocarburants, espérait être la grande gagnante de cette bataille, a déjà identifié ses prochains objectifs.

Il s’agit notamment d’une proposition visant à obliger les gouvernements à encourager l’adoption de véhicules zéro émission et à faibles émissions dans les flottes d’entreprises de grandes sociétés, des règles de compensation des émissions de CO2 et des clauses « made in Europe » que la Commission a ajoutées aux incitations en faveur de l’acier vert et des voitures électriques abordables.

La question de savoir si la proposition de la Commission sera encore édulcorée dépendra principalement, au Parlement, de la mesure dans laquelle le Parti populaire européen conservateur voudra aller plus loin après avoir remporté une victoire éclatante en obtenant l’abandon de l’objectif de 2035.

Son principal législateur en matière de politique automobile, Jens Gieseke, a déjà tiré à boulets rouges sur les quotas verts pour les flottes d’entreprise et les incertitudes laissées en suspens concernant les exigences en matière de contenu local.

Pas de consensus

Au sein du Conseil de l’UE, les partisans de l’électrification, menés par l’Espagne et la France, et ceux du moteur à combustion, menés par l’Italie et l’Allemagne, vont devoir croiser le fer, mais seulement après que Berlin aura décidé ce qu’il souhaite réellement obtenir.

Paris souhaite des règles de préférence européenne encore plus strictes et a promis de rester « extrêmement vigilant » afin que l’objectif d’électrification ne soit pas encore davantage édulcoré.

L’association des constructeurs automobiles allemands a déjà déclaré que la proposition de l’UE était « catastrophique », signe que de nouvelles vagues de lobbying teutonique devraient déferler sur Bruxelles dans les mois à venir.

Les partisans écologistes et socialistes du Green Deal au Parlement se sont rangés du côté des ONG environnementales — les perdants incontestables de ce jeu politique — en avertissant que ce revirement ne sauvera pas l’industrie et que le fossé technologique avec la Chine ne fera que se creuser.

Reste à voir si l’industrie automobile européenne deviendra plus compétitive grâce aux nouveaux changements et à ceux à venir. Il ne fait aucun doute que le signal clair en faveur d’une transition accélérée vers l’électromobilité s’est affaibli. Les règles étant encore susceptibles d’être modifiées, on ne sait pas comment les investissements s’adapteront.

Ce qui est certain, c’est que les citoyens de l’UE continueront à respirer un air pollué pendant plus longtemps. Seul le temps nous dira si leurs emplois et les prouesses technologiques du bloc ont été sauvés.