Vols plus écologiques : le manque d’investissement dans les carburants verts menace l’objectif de l’UE

Évènement rare, des organisations environnementales et des compagnies pétrolières s’entendent pour dire que les objectifs de l’UE en matière de carburants verts risquent de ne pas être atteints, car les investissements dans la production de carburants de synthèse ne se sont pas concrétisés jusqu’à présent.

Dans le cadre de son paquet climatique phare Ajustement à l’objectif 55 (Fit for 55 ), l’UE a adopté l’année dernière l’initiative ReFuelEU aviation, une loi visant à réduire l’impact des vols sur le climat.

Cette nouvelle règlementation fixe des quotas pour l’utilisation de carburant durable pour l’aviation (CAD), dont une part croissante sera mélangée au kérosène utilisé dans les aéroports de l’UE.

La loi entrera en vigueur en 2025, date à laquelle 2 % des carburants devront provenir de sources durables, avant de passer à 20 % en 2035 et d’atteindre 70 % en 2050.

Parmi les carburants verts utilisés figurent les carburants à base d’huiles de cuisson usagées, telles que les graisses de friture collectées après usage et traitées. Le liquide obtenu est considéré comme un biocarburant « de pointe », qui peut être utilisé pour atteindre les objectifs de l’UE en matière de carburants durables pour l’aviation.

La disponibilité de ces huiles usagées étant limitée, les objectifs comprennent également des mandats pour les carburants de synthèse, ou e-carburants, qui sont produits à partir d’hydrogène et qui, à long terme, devraient être disponibles à plus grande échelle.

Cependant, les investissements dans la production de carburants de synthèse ne sont pas encore à l’ordre du jour, a averti la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E), une ONG environnementale, dans un rapport publié mercredi (24 janvier).

Alors qu’il existe des plans pour 25 sites de production de kérosène de synthèse à échelle industrielle dans l’UE, en Islande et en Norvège, « aucun des projets majeurs n’a pris de décision finale concernant les investissements », selon l’ONG.

« Le chemin à parcourir est encore long avant de voir du kérosène de synthèse dans nos avions », a déclaré Camille Mutrelle, experte en carburants verts pour l’aviation chez T&E.

« Nous devons passer de la théorie à la pratique et veiller à ce que les projets relatifs au kérosène de synthèse se concrétisent réellement, faute de quoi la loi ne sera rien d’autre que des paroles en l’air », a-t-elle ajouté.

Des subventions supplémentaires sont nécessaires

Entre-temps, des représentants de compagnies pétrolières ont prévenu que bien que l’UE ait fixé des objectifs contraignants pour le mélange de kérosène de synthèse, investir dans de nouveaux sites de production resterait un trop grand risque pour de nombreuses banques en l’absence de subventions supplémentaires.

« Nous n’en sommes pas à un niveau de maturité technologique […] où nous pouvons déployer cela à grande échelle », a déclaré Niels Anspach, vice-président pour les carburants bio et bas carbone chez BP Europe, lors d’une conférence de l’industrie lundi (22 janvier) à Berlin.

« Et bien sûr, si vous êtes une banque qui veut fournir des capitaux, et que vous parlez ensuite à divers [experts] qui disent que les composants essentiels de cette technologie ne sont pas encore disponibles à une échelle industrielle et que personne ne sait quand cette technologie sera disponible à une échelle industrielle, alors bien sûr il est difficile de se lancer si vous ne recevez aucune aide [de l’État] », a-t-il poursuivi.

Des subventions supplémentaires sont nécessaires « pour combler ce fossé », a-t-il conclu.

En réponse aux remarques de M. Anspach, Ralph-Uwe Dietrich, ingénieur au Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DLR), a déclaré que « la technologie existe depuis des décennies », qualifiant de « simple déclaration politique » le fait de dire que la technologie n’est pas encore au point pour une production à plus grande échelle.

« L’affirmation selon laquelle cette technologie n’est pas rentable pour les banques n’est vraie que parce que les quotas sont trop faibles », a souligné M. Dietrich.

Il a ensuite fait référence à l’objectif allemand de 2 % de kérosène de synthèse d’ici à 2030, ce qui représente 200 000 tonnes de carburant. Or, « aucune banque n’est intéressée par ces 200 000 tonnes [de kérosène de synthèse]. C’est une quantité dérisoire », a déclaré M. Dietrich.

En raison du coût plus élevé du kérosène de synthèse, la part de ces carburants de synthèse imposée par l’UE n’est que de 1,2 % d’ici à 2030, soit 600 000 tonnes, ce qui signifie que la majeure partie des quotas de carburants verts sera probablement remplie par des options moins chères, telles que les biocarburants de pointe produits à partir d’huiles de cuisson usagées.

« Il y a également des risques liés au marché », a déclaré Christian Küchen d’en2x, une association qui représente les grandes compagnies pétrolières en Allemagne. « En effet, il faut non seulement la demande, que l’on peut obtenir avec des quotas, mais aussi un certain prix pour l’investissement. Et le problème est qu’un quota ne génère pas un prix », a-t-il ajouté.

[Édité par Anne-Sophie Gayet]