Europas Eisenbahnen vermissen 'politisches Engagement' trotz großer Ziele
Die Ziele der EU für den Schienenverkehr blieben oft weit hinter der Realität vor Ort zurück, erklärte der Bahnexperte Jon Worth in einem Interview mit Euractiv. Dies liege an fehlendem Engagement, fehlendem Problemverständnis und einer Fragmentierung zwischen den EU-Staaten.
Die Ziele der EU für den Schienenverkehr blieben oft weit hinter der Realität vor Ort zurück, erklärte der Bahnexperte Jon Worth in einem Interview mit Euractiv. Dies liege an fehlendem Engagement, fehlendem Problemverständnis und einer Fragmentierung zwischen den EU-Staaten.
„Was die Europäische Union im Grunde tut, ist die Festlegung riesiger langfristiger Ziele für [Bahn-]Meilen in der Zukunft“, kommentierte Worth die aktuelle EU-Eisenbahnpolitik.
Worth ist ein Eisenbahn-Blogger, der sich hauptsächlich mit der Verbesserung des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs in Europa befasst. Darüber hinaus ist er selbständiger Berater und Gastprofessor am College of Europe in Brügge.
„Die tatsächliche Realität vor Ort entspricht jedoch nicht annähernd den Zielen [der EU]“, fügt er hinzu.
Der Eisenbahn-Blogger startete 2022 das Projekt „Grenzüberschreitende Eisenbahntouren.“ Das Ziel des Projekts besteht darin, die Probleme auf den Eisenbahnstrecken zu verstehen und herauszufinden, wie sie gelöst werden können. Bislang hat er 247 Strecken besucht und 661 Zugfahrten unternommen.
Die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, machte deutlich, dass die Erleichterung des grenzüberschreitenden Zugverkehrs eine Priorität in ihrer nächsten Amtszeit sein würde. Dazu versprach sie die Einführung von einer einzigen Bahnfahrkarte für ganz Europa, wie es in ihren politischen Leitlinien, dem Begleitdokument ihrer Rede zur Wiederwahl, hieß.
Abgesehen von von der Leyens Plänen erklärte Worth gegenüber Euractiv, dass der Kauf eines Fahrscheins mit vollen Fahrgastrechten für die gesamte Strecke bei Reisen zwischen zwei oder mehr Staaten eine der zentralen Prioritäten des nächsten EU-Verkehrskommissars sein sollte.
Derzeit müssen bei der Buchung von grenzüberschreitenden Zugreisen eine Reihe von Fahrkarten bei verschiedenen Betreibern gekauft werden. Dabei hat man keine vollen Fahrgastrechte, falls eine der Fahrten beeinträchtigt wird.
Riesige Ziele, nicht genug Mittel – oder Wille
In der letzten Legislaturperiode hat sich die Kommission hohe Ziele für den Bahnsektor gesetzt.
Die „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ vom Dezember 2020 sah eine Verdoppelung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs bis 2030 und des Schienengüterverkehrs bis 2050 vor.
Allerdings „standen nie die [finanziellen] Mittel zur Verfügung, um diese Ziele tatsächlich zu erreichen“, sagte Worth.
Er fügte hinzu, dass die EU nicht über die politischen Instrumente verfüge, um „die Mitgliedstaaten einerseits und die Eisenbahnunternehmen andererseits dazu zu bringen, die notwendigen Änderungen vorzunehmen, um dieses Ziel zu erreichen.“
In der vergangenen Legislaturperiode wurden mehr als 9,5 Milliarden Euro in die Modernisierung der Schieneninfrastruktur und die Anschaffung von Schienenfahrzeugen investiert.
Die Bahnprojekte wurden aus verschiedenen EU-Fonds finanziert, unter anderem aus dem Kohäsionsfonds und der „Connecting Europe“-Fazilität (CEF).
Für Worth ist dies jedoch mehr als nur eine Frage der Finanzierung.
„Im Schienenverkehr gibt es weder das politische Engagement noch die Fähigkeit zur Umsetzung, um diese Ziele auch nur annähernd zu erreichen.“
Im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V), eines EU-weit geplanten Netzes von Straßen, Schienenwegen, Flughäfen und Wasserinfrastrukturen, soll bis 2030 ein Kernnetz entstehen, das die großen Städte und Knotenpunkte miteinander verbindet.
Laut Worth sollte der nächste Leiter der EU-Verkehrspolitik das Ziel des Kernnetzes bis 2030 als „eine Gelegenheit nutzen, die Mitgliedstaaten zu Investitionen in die Infrastruktur zu drängen.“
Seiner Ansicht nach übe die Kommission nicht genug Druck auf die EU-Staaten aus, um die notwendigen Änderungen vorzunehmen und das zu bauen, was zur Erreichung dieses Ziels erforderlich sei.
Weit von der Realität der Bahnnutzung entfernt
„In Brüssel fehlt das Verständnis für die Situation vor Ort.“
Der geringe Anteil der Schiene am grenzüberschreitenden Verkehr lässt sich durch mehrere Faktoren erklären. Hierzu gehören fehlende Investitionen in Infrastruktur und mehr Verbindungen, komplizierte Buchungen, unterschiedliche Signalsysteme und andere technische Probleme zwischen den Grenzen.
„Wenn Sie die europäischen Eisenbahnen in Ordnung bringen wollen, müssen Sie sich selbst ein Bild machen und sehen, was vor Ort passiert – das Gute, das Schlechte und das Hässliche.“
Worth betont, dass die EU-Institutionen ein klares Bild davon haben müssen, wie die Dinge wirklich funktionieren und welche Grenzen von welchen Zügen bedient werden, um die Probleme im Schienenverkehr zu lösen.
Er fügte hinzu: „Wer auch immer EU-Verkehrskommissar wird, sollte eine Woche oder zehn Tage lang als Fahrgast eine Rundreise durch Europa machen.“
Dies würde nicht nur die Kontraste und Probleme in ganz Europa aufzeigen, sondern auch die verschiedenen Möglichkeiten und Wege, um diese zu lösen.
Die Infrastruktur wird oft als ein Hauptproblem genannt, das von der EU-Politik angegangen werden müsse.
Er stimmte zu, dass dies in einigen Fällen zutreffend sei, wie beispielsweise bei vielen deutschen Grenzverbindungen, wo die Infrastruktur in einem schlechten Zustand sei.
Gleichzeitig „gibt es aber auch viele Gegenden in Europa, in denen man mit der bereits vorhandenen Infrastruktur viel mehr erreichen könnte.“
Er erläuterte, dass an manchen Orten zwar bereits eine sehr gute Infrastruktur vorhanden sei, aber leider nur wenige Züge pro Tag verkehrten.
„Wenn man den Anteil der Schiene am Verkehrsaufkommen erhöhen will, muss man die vorhandene Infrastruktur bestmöglich nutzen.“
Fragmentierung – ein Fall für EU-Intervention
„Auch wenn die EU noch so viele [harmonisierte] technische Standards festlegt, wenn die Eisenbahnunternehmen, die regionalen und nationalen Regierungen das Problem nicht lösen wollen, wird das Problem nicht gelöst.“
Die technischen Spezifikationen für die Kompatibilität sind durch EU-Vorschriften harmonisiert, um einen ununterbrochenen Verkehr auf dem europäischen Schienennetz zu gewährleisten. Unterschiedliche nationale Vorschriften stellen nämlich ein Hindernis für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr dar.
Allerdings wurden die EU-Vorschriften von den Mitgliedstaaten bisher nur langsam und uneinheitlich umgesetzt.
In einigen Situationen könnten jedoch bereits einfache Entscheidungen den grenzüberschreitenden Zugverkehr erleichtern.
Worth nannte als Beispiel die Koordinierung der Fahrpläne zwischen den Zügen, die an einem Grenzbahnhof ankommen, und denen, die von dort abfahren.
„An den europäischen Grenzen werden solche einfachen Entscheidungen nicht getroffen“, sagte er.
Es bedürfe einer stärkeren Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Eisenbahnbetreibern, die seiner Meinung nach nicht zusammenarbeiteten.
Auch hier müsse die EU laut Worth eingreifen, um Entscheidungsträger aus verschiedenen Staaten und Regionen dazu zu bringen, zusammenzuarbeiten, die zugrunde liegenden Probleme zu diskutieren und sie gemeinsam zu lösen.
Der nächste Verkehrskommissar wird mit den bisherigen Herausforderungen konfrontiert sein: der Umsetzung der überarbeiteten TEN-V-Verordnung und dem Vorschlag für eine neue Verordnung über die Ausstellung einer einzigen europäischen Bahnfahrkarte. Allerdings kann die Umsetzung in diesem Sektor ohne ein wachsames Auge durch die Finger der EU gleiten.
Wenn sie jedoch umgesetzt werden, könnten all diese Vorschläge die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen.
[Bearbeitet von Kjeld Neubert]
