CO2-Standards für Lkw: Einigung der EU-Staaten nach zähen Diskussionen
Die EU-Staaten haben sich auf einen gemeinsamen Standpunkt zum Entwurf von Vorschriften zur Verringerung des CO2-Fußabdrucks von schweren Nutzfahrzeugen geeinigt.
Die EU-Staaten haben sich auf einen gemeinsamen Standpunkt zum Entwurf von Vorschriften zur Verringerung des CO2-Fußabdrucks von schweren Nutzfahrzeugen geeinigt.
Die Verhandlungen am Montag (16. Oktober) zogen sich bis in die Abendstunden auf der Tagung des Umweltrates in Luxemburg hin, wo die spanische EU-Ratspräsidentschaft versuchte, die unterschiedlichen Positionen der Mitgliedstaaten unter einen Hut zu bringen.
„Die Bürger haben es verdient, in einer grüneren und gesünderen Umwelt zu leben, und wir sind diesem Ziel nun einen Schritt näher gekommen“, sagte die spanische Ministerin Teresa Ribera Rodríguez. „Gleichzeitig sichern wir die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie, indem wir den Fahrplan für neue Investitionen klarstellen.“
In seinem Standpunkt unterstützte der Rat der EU die von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen CO2-Reduktionsziele: eine Reduzierung um 45 Prozent bis 2030, gefolgt von 65 Prozent im Jahr 2035 und 90 Prozent im Jahr 2040.
Die Mitgliedstaaten waren sich jedoch uneinig über den Zeitpunkt des Inkrafttretens der Vorschriften für emissionsfreie Busse in städtischen Gebieten. Einige, wie Dänemark und Portugal, unterstützten den Vorschlag der Kommission für 2030, während andere, wie Frankreich, Tschechien und Rumänien, das Jahr 2035 für realistischer hielten.
Nach internen Diskussionen einigte man sich auf ein 100-prozentiges Reduktionsziel für CO2 bis 2035, wobei für 2030 ein Reduktionsziel von 85 Prozent hinzugefügt wurde.
„Das 100 Prozent-Ziel für Busse wurde auf 2035 verschoben, um die von den lokalen Behörden bereits getätigten Investitionen in mit Biogas betriebene Busse zu berücksichtigen“, so die französische Ministerin für Energiewende Agnès Pannier-Runacher.
Eine Überprüfung des Gesetzes, bei der die Kommission die Wirksamkeit und die Auswirkungen der Verordnung analysieren und möglicherweise Änderungen vorschlagen wird, wurde ebenfalls um ein Jahr auf 2027 vorgezogen.
Die Kommission wird auch die Bedenken Polens prüfen, dass Wasserstoff- und Elektro-Lkw, die außerhalb der EU unterwegs sind, Probleme beim Betanken und Aufladen bekommen könnten, da Nachbarländer möglicherweise nicht über die erforderliche Infrastruktur verfügen.
CO2-Korrekturfaktor (CCF)
Der vielleicht umstrittenste Punkt war die Einführung eines sogenannten CO2-Korrekturfaktors (CCF).
Der von Italien eingebrachte CCF würde den prozentualen Anteil von Biokraftstoffen und CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen am Kraftstoffmix des Straßenverkehrs berücksichtigen. Der durch diese alternativen Kraftstoffe eingesparte CO2-Ausstoß könnte von den Flottenzielen abgezogen werden.
Einem kürzlich erschienenen Bericht des International Council for Clean Transportation (ICCT) zufolge würde ein solcher Schritt dazu führen, dass die CO2-Reduktionsziele insgesamt um acht Prozentpunkte sinken würden – und damit die Zahl der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor steigen würde, die die Hersteller verkaufen könnten.
Während eine Koalition von Ländern, darunter Tschechien, die Slowakei und Polen, den Vorschlag unterstützte, lehnten andere ihn entschieden ab.
Deutschland ließ durch Bundesumweltministerin Steffi Lemke verlauten, dass der CCF „das Ambitionsniveau des Vorschlags senken“ und „die Planungssicherheit der Industrie für die Zukunft untergraben“ würde.
Lemkes Äußerungen wurden von Pannier-Runacher aufgegriffen, die befürchtete, dass der CCF „zu einer erheblichen Verringerung des Anspruchs des von der Europäischen Kommission vorgelegten Textes führen könnte.“
Auch Dänemark kritisierte den CCF-Mechanismus, da er es unmöglich machen würde, „die weitere Nutzung fossiler Brennstoffe zu verhindern.“ Gleichzeitig forderte Schweden den Rat auf, eine Botschaft an die Investoren zu senden, dass „die Zukunft für schwere Nutzfahrzeuge in der Elektrifizierung und anderen emissionsfreien Mitteln“ und nicht in flüssigen Kraftstoffen liege.
Österreich forderte die Länder auf, auf die Industrie zu hören. Es stellte fest, dass mehrere Fahrzeughersteller die Notwendigkeit des CCF abgelehnt haben.
„Volvo, Scania und Daimler haben sich ausdrücklich gegen den CO2-Korrekturfaktor ausgesprochen“, sagte die österreichische Umweltministerin Leonore Gewessler.
Italien plädierte jedoch leidenschaftlich für den CCF. Er biete „eine Flexibilität, die es uns ermöglichen würde, die sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen [des Übergangs] abzumildern, ohne das Ziel zu untergraben, die Marktdurchdringung neuer Technologien zu fördern, die in Bezug auf die Emissionen effizienter sind.“
„Ich verstehe nicht, dass einige behauptet haben, dies würde den Ehrgeiz der Verordnung verwässern, da es die Dekarbonisierung des Sektors tatsächlich erleichtern würde“, fügte Minister Gilberto Pichetto Fratin hinzu.
Italiens Position wurde vom tschechischen Verkehrsminister Martin Kupka unterstützt.
„Wir sehen den CCF als eine wertvolle mittelfristige Lösung, die den Herstellern hilft, weiterhin erschwingliche Fahrzeuge zu liefern“, sagte er.
Die von Italien geführte Koalition soll nachdrücklich auf die Einbeziehung des CCF gedrängt und damit gedroht haben, die Unterstützung für den Standpunkt des Rates zu verweigern, wenn nicht auf den CCF Bezug genommen wird.
Ein Kompromiss wurde erreicht, indem sichergestellt wurde, dass die Kommission bei ihrer Überprüfung 2027 die Rolle vom CCF beim Übergang zur emissionsfreien Mobilität im Sektor der schweren Nutzfahrzeuge bewerten wird.
Die umweltfreundliche NGO Transport & Environment bezeichnete die Gesamteinigung des Rates als „einen wichtigen Schritt hin zu einem umweltfreundlicheren Lkw-Verkehr.“
„Indem sie die Ziele der Kommission unterstützen, haben die Regierungen den Mindeststandard für die Dekarbonisierung des Sektors gesetzt“, sagte Fedor Unterlohner, Frachtmanager bei T&E. „Die Lkw-Hersteller brauchen ein klares Signal, um auf emissionsfreie Lkw zu setzen und mit Tesla und chinesischen Konkurrenten zu konkurrieren.“
Die allgemeine Ausrichtung des Rates wird seine Verhandlungsposition in den Gesprächen mit dem Europäischen Parlament, vertreten durch den grünen Abgeordneten Bas Eickhout, bilden.
Es wird erwartet, dass das Europäische Parlament am 24. Oktober über seine Position zu diesem Dossier entscheidet.
[Bearbeitet von Frédéric Simon/Alice Taylor]
