Klimaneutrale Mobilität: Was spricht für Technologieoffenheit?

In der Diskussion um Lösungen für klimaneutrale Mobilität steht im Moment das für 2035 geplante Verbot der Neuzulassung von Verbrenner-PKW im Mittelpunkt. Auf der EU-Ebene gibt es zwar derzeit eine Hängepartie, aber dennoch ist eine Einigung auf eine Regelung, die ein Verbrennerverbot vorsieht, weiterhin durchaus wahrscheinlich.

Jan Schnellenbach ist Professor für Volkswirtschaftslehre an der Brandenburgischen Technischen Universität.

Gegen ein solches Verbot sprechen jedoch einige Gründe. Dies ist vielleicht überraschend, da die Befürworter rein batterieelektrischer Mobilität immer wieder auf die hohe technische Effizienz dieser Technologie hinweisen. Der Wirkungsgrad ist hier ja tatsächlich sehr hoch; fast die gesamte Energie, die als Strom in die Batterie geleitet wird, kommt dann auch auf die Straße. Das ist bei Verbrennern generell anders. 

Werden Verbrenner mit E-Fuels betrieben, dann wird Strom genutzt, um die klimaneutralen Treibstoffe zu produzieren. Aufgrund der Umwandlungsprozesse ist der technische Wirkungsgrad geringer. Man muss, einfach gesagt, bei einem Verbrenner mit E-Fuels viel mehr Strom investieren, um einen Kilometer zu fahren, als man es bei einem batterieelektrischen Automobil tun müsste.

Der Wirkungsgrad von E-Fuels wird sich durch Innovationen vielleicht noch etwas verbessern lassen, eine große Lücke zu den Batterien wird aber aus technischen Gründen immer bleiben. Kann es dennoch sinnvoll sein, eine technisch scheinbar ineffiziente Technologie zu nutzen? Die Antwort ist ja.

Ökonomische Effizienz ist ein breiteres Konzept als technische Effizienz. In dem Rahmen, in dem ökonomische Effizienz diskutiert wird, spielt technische Effizienz auch eine Rolle, hat aber nicht unbedingt eine dominierende oder gar alles entscheidende Bedeutung. 

Nehmen wir zur Illustration ein einfaches, plakatives Beispiel: Aus rein technischer Sicht geht es bei unserer Ernährung darum, dem Körper um die 2.500 kcal am Tag zuzuführen, damit wir unseren Energiebedarf als Menschen decken. Dazu sollten wir Milch, wenn sie verfügbar ist, am besten einfach trinken. Weitere Zeit und Energie zu verwenden, um aus der Milch Joghurt oder gar feinen Käse zu machen, ist technisch vollkommen ineffizient und einfach reine Verschwendung. Der Wirkungsgrad der Milch sinkt dadurch drastisch.

Wir machen das trotzdem. Ursprünglich, weil die Herstellung von Käse ein Weg war, Milch haltbar zu machen. Aber auch, weil unterschiedliche Menschen unterschiedliche Präferenzen haben. Und weil manche Menschen eine ausreichend hohe Zahlungsbereitschaft für feinen Käse haben, um den zusätzlichen Energieaufwand zu rechtfertigen, der mit seiner Produktion verbunden ist. 

Das gilt nun aber nicht nur für Milch und Käse. Ökonomische Effizienz zielt immer darauf ab, Konsumentenpräferenzen zu bedienen und die Produktion zwar technisch effizient zu organisieren, aber eben unter der Nebenbedingung, dass die Produkte gegebene Konsumentenpräferenzen bedienen.

Rein batterieelektrische Mobilität bedient manche Bedürfnisse, die potentielle Anwender dieser Technologie haben, noch nicht. Dazu gehört bei PKW das sehr schnelle Auftanken in einem dichten Tankstellennetz, das gerade auf Langstrecken noch einen Vorteil für Verbrenner bietet. Manche Autofahrer mögen aber vielleicht auch einfach die Fahreigenschaften von Verbrennermotoren. Auch das ist grundsätzlich legitim: de gustibus non est disputandum. 

Bis zum Inkrafttreten eines allfälligen Verbrennerverbots kann sich einiges noch ändern, sowohl die technischen Fähigkeiten als auch die Präferenzen. Auch Elektroautos werden weiterentwickelt, auch hier gibt es noch viel Innovationspotential, zumal mit ganz neuen Batteriegenerationen. Aber selbst dann kann es weitere Gründe für die Verbrennertechnologie geben.

Werden Verbrenner nur mit E-Fuels betrieben, die aus grünem Strom produziert wurden, dann fahren auch diese Motoren klimaneutral. Beim aktuellen deutschen Strommix dagegen fahren batterieelektrische Autos noch lange nicht klimaneutral. Gas- und Kohlekraftwerke sorgen hier immer noch für einen sehr stark CO2-belasteten Strom.

Der Vorteil von E-Fuels ist, dass sie es erlauben, grüne Energie leitungsunabhängig zu transportieren. In sonnenreichen Ländern wie Australien, Namibia oder Saudi-Arabien produzierte, vollständig grüne E-Fuels können nach Deutschland importiert werden. E-Fuels helfen also, das technische Problem zu lösen, grüne Energie über große Distanzen zu transportieren, auch aus solchen Gegenden der Welt, in der erneuerbare Energie im Überfluss vorhanden ist. So ähnlich wie Käse einmal geholfen hat, Milch haltbar und leichter transportabel zu machen.

Damit können E-Fuels helfen, Lücken zu schließen. Denn es ist keineswegs sicher, dass wir unsere Gas- und Kohlekraftwerke schnell genug abschalten, um in Deutschland selbst schon Mitte des nächsten Jahrzehnts einen CO2-freien Strommix zu haben. Dann müssten wir froh sein, den Verkehr nicht nur mit Batterien, sondern auch mit E-Fuels dekarbonisieren zu können.

Das gilt ohnehin für den Bestand von Verbrennern, die auch nach einem Verbot von Neuzulassungen noch lange auf unseren Straßen herumfahren werden. Und es gilt z.B. für den Lastverkehr. Wir werden also E-Fuels ohnehin brauchen. Vor diesem Hintergrund ist ein Neuzulassungsverbot schon grundsätzlich nur von zweifelhaftem Nutzen.

Denn ein solches Verbot setzt Anreize. Produzenten könnten weniger geneigt sein, in die Weiterentwicklung und die Angebotsausweitung klimaneutraler E-Fuels zu investieren. Auf der Konsumentenseite besteht die Gefahr, dass vor einem Verbotstermin noch einmal eine Welle von Verbrenner-Neuzulassungen stattfinden wird, weil zahlreiche Haushalte sich nochmal einen letzten, neuen Verbrenner kaufen. Paradoxerweise kann ein Verbrennerverbot zu Verhaltensanpassungen führen, die den Zeitpunkt, an dem die letzten Verbrenner von unseren Straßen verschwinden, eher verzögern.

Sinnvoll wäre es stattdessen, die Mobilität in den regulären Emissionshandel auf europäischer Ebene zu integrieren. Dann gibt es einen verbindlichen Deckel für die Emissionen auch im Verkehrsbereich und der resultierende Emissionspreis kann seine effiziente Anreizwirkung entfalten. Die Konsumenten werden dann über den Preis veranlasst, die ökonomisch effiziente Technologie zu nutzen. Gleichzeitig leiden sie nicht darunter, dass ein übergriffiger Staat in die Details ihres Alltagslebens hineinregieren will.

Dieser Ansatz wäre nicht nur effizienter als ein Verbot, weil er den Markt als Entdeckungsverfahren nutzt, anstatt eine Anmaßung von Wissen zu befördern, die den Fehler macht, nur auf die isolierte technische Effizienz der Wirkungsgrade zu schauen. Vor allem wäre dieser Ansatz wahrscheinlich auch akzeptabler für die Bürgerinnen und Bürger. Denn er erhält ihre Wahlfreiheit und schützt sie vor einer Politik, die ihnen im Detail Lebensstile vorschreiben will.