Les émissions réelles des voitures sont 14 % plus élevées que celles déclarées par les constructeurs, selon une étude
Une nouvelle étude révèle que l’écart entre les valeurs de CO2 déclarées par les constructeurs automobiles et les émissions en conditions réelles s’est creusé de 80 % au cours des cinq dernières années, malgré les procédures de test avancées mises en place.
Une nouvelle étude révèle que l’écart entre les valeurs de CO2 déclarées par les constructeurs automobiles et les émissions en conditions réelles s’est creusé de 80 % au cours des cinq dernières années, malgré les procédures de test avancées mises en place pour éviter une telle divergence.
Réalisée par l’International Council for Clean Transportation (ICCT), l’ONG qui a contribué à mettre au jour le scandale du « dieselgate », l’étude révèle que les émissions de CO2 des voitures particulières en Europe ne concordent pas lorsque l’on compare les chiffres des laboratoires et ceux enregistrés en conditions réelles.
L’ICCT étudie les disparités en matière d’émissions des véhicules entre les tests en laboratoire et le fonctionnement en conditions réelles depuis le début des années 2010. En 2022, un écart de 14 % a été enregistré pour les véhicules immatriculés en Allemagne, contre 8 % en 2018.
« Si aucune mesure n’est prise, les émissions de CO2 [déclarées par les constructeurs] seront de moins en moins représentatives des émissions en conditions réelles », a déclaré Jan Dornoff, responsable de la recherche à l’ICCT et co-auteur du rapport.
« Cela sapera les efforts de l’UE pour réduire les émissions de CO2 dues au transport et les consommateurs paieront plus cher que prévu leur carburant », a prévenu M. Dornoff.
L’étude a analysé les données relatives aux émissions de CO2 communiquées par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), ainsi que les informations relatives à la consommation de carburant en conditions réelles de plus de 160 000 voitures à moteur à combustion et hybrides, telles qu’elles ont été communiquées par les consommateurs sur le site web spritmonitor.de.
De nouveaux tests
À la suite du scandale du « dieselgate » de 2015, suite auquel il a été découvert que de grands constructeurs automobiles tels que Volkswagen avaient mis en place des dispositifs pour abaisser frauduleusement leurs taux d’émissions lors de tests en laboratoire, la méthodologie en vigueur en Europe a été repensée.
En septembre 2017, la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers (WLTP), convenue au niveau des Nations unies, a été instituée. Ce test est plus représentatif des émissions en conditions réelles de conduite que son prédécesseur, le nouveau cycle européen de conduite (NEDC).
Cependant, malgré une méthodologie plus rigoureuse, l’écart entre les essais en laboratoire et les émissions réelles se creuse à nouveau, selon l’étude.
Avec le WLTP, les valeurs d’émissions de CO2 des voitures ont diminué de 7,3 % entre 2018 et 2022. Toutefois, l’étude révèle que les émissions réelles n’ont diminué que de 2,3 % au cours de la même période de cinq ans.
En vertu de la législation européenne, les objectifs de réduction des émissions doivent être atteints par les constructeurs pour l’ensemble du parc automobile. Selon Peter Mock, directeur général de l’ICCT Europe, pour s’assurer que les réductions de CO2 sont respectées, les constructeurs devraient être confrontés à un mécanisme de correction.
Dans ce cas, l’UE imposerait des exigences révisées aux constructeurs afin qu’ils améliorent la performance moyenne de leur flotte en matière d’émissions de CO2 en fonction de l’écart constaté.
« Un mécanisme de correction peut garantir que les objectifs de réduction des émissions de CO2 que les constructeurs doivent atteindre dans les années à venir sont proportionnellement mis à jour conformément à [ce qui avait été] prévu dans la loi », a-t-il déclaré.
En vertu de la législation européenne de 2021, les nouveaux véhicules doivent être équipés de dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant (dispositif OBFCM), qui permettent de suivre les performances des véhicules en matière d’émissions dans des conditions réelles. Ces dispositifs devraient contribuer à surveiller les émissions de CO2 à partir de 2030, une fois que suffisamment de données auront été collectées pour identifier les tendances.
« Pas tout à fait représentatif »
L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a contesté l’étude, affirmant que les données de l’ICCT sur les émissions de CO2 en conditions réelles « ne sont pas tout à fait représentatives » de la réalité.
« La seule source officielle de l’UE pour ce type de données est celle des dispositifs OBFCM. Étant donné que les données OBFCM ne sont collectées que depuis 2021, les données disponibles sont insuffisantes pour décrire avec précision les tendances dans le temps suggérées par l’ICCT », a indiqué un porte-parole de l’ACEA à Euractiv.
Le test WLTP détermine les émissions de CO2 grâce à des mesures effectuées dans un environnement de laboratoire contrôlé, destiné à reproduire autant que possible les habitudes de conduite dans le monde réel. Le porte-parole de l’ACEA a déclaré que l’objectif principal de ces tests en laboratoire était de permettre aux clients de comparer la consommation de carburant et les émissions de CO2 des véhicules.
« Il a toujours été entendu que la conduite dans le cadre d’un cycle d’essai en laboratoire pouvait être différente des conditions de conduite réelles », a ajouté le porte-parole. « La consommation de carburant réelle des conducteurs varie considérablement, car elle dépend de nombreux facteurs externes tels que les conditions de circulation, le terrain, le comportement de conduite, le type de route, la charge du véhicule, l’état du véhicule et les conditions météorologiques. »
[Édité Anne-Sophie Gayet]
