L’industrie des biocarburants dénonce l’incohérence de la politique de décarbonation des transports

Les nouvelles législations européennes visant à rendre les secteurs maritime et aérien plus respectueux de l’environnement (ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime) interdisent l’utilisation de biocarburants de première génération — c’est-à-dire les biocarburants produits à partir de cultures — bien que ceux-ci jouent un rôle majeur dans la décarbonation de la flotte automobile de l’Union européenne. Une contradiction qui a suscité des critiques de la part de l’industrie des biocarburants.

Un rapport de la Commission européenne analysant la réalisation des objectifs de 2020 en matière d’énergie renouvelable a révélé que la consommation de biodiesel et de bioéthanol a augmenté depuis 2016, les bioénergies demeurant le moyen de décarbonation le plus répandu dans le secteur des transports de l’UE à l’heure actuelle.

« La consommation de biocarburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation
humaine ou animale continue de représenter une large part de la consommation d’énergies
renouvelables dans le secteur des transports […], tandis que la consommation de biocarburants avancés était plus faible, tout en ayant connu une montée importante au cours des dernières années », peut-on lire dans le rapport.

La contribution significative du biodiesel et du bioéthanol à la réduction des émissions routières a entraîné une « croissance de la consommation de biocarburants », ajoute le rapport.

Cependant, bien que la législation européenne sanctionne l’utilisation des biocarburants de première génération pour remplacer l’essence et le diesel dans les véhicules routiers, le bioéthanol et le biodiesel, qui sont des carburants de première génération, sont considérés de la même manière que les carburants fossiles dans la législation régissant les carburants pour l’aviation et la marine.

Craig Winneker, chargé de communication chez ePURE, une organisation qui représente les industries de bioéthanol, a demandé à l’UE d’adopter une politique « plus pragmatique que dogmatique ».

« La directive révisée sur les énergies renouvelables confirme que la durabilité des biocarburants à partir de cultures, y compris l’éthanol renouvelable, est viable et donne aux États membres la flexibilité nécessaire pour les utiliser afin d’atteindre les objectifs d’abandon des carburants fossiles dans le secteur des transports », a-t-il affirmé à Euractiv.

Cependant d’autres législations de l’UE, dans le cadre du paquet « Ajustement à l’objectif 55 », l’objectif de l’UE visant à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, marginalisent ou interdisent la contribution de ces biocarburants durables à la réalisation des objectifs climatiques, a-t-il poursuivi.

Le plafonnement de la directive sur les énergies renouvelables est maintenu

Dans le cadre de la récente révision de la principale loi régissant les énergies vertes dans l’UE, la directive sur les énergies renouvelables (RED), le seuil d’utilisation des biocarburants reste inchangé.

Comme dans la version précédente de la loi, la contribution des biocarburants issus de cultures aux objectifs en matière d’énergie renouvelable pour les transports routiers et ferroviaires est plafonnée à 7 % de la consommation finale d’énergie dans le secteur. Les pays ne peuvent pas non plus aller au-delà d’une augmentation de 1 % par rapport aux niveaux de 2020.

Pour l’industrie des biocarburants, la réticence des décideurs politiques à baisser le plafond de 7 % confirme toutefois « la durabilité et l’importance » des biocarburants issus de cultures.

En effet, malgré une campagne intense menée par des ONG, le plafond reste le même et l’éventail des matières premières autorisées pour les biocarburants issus de cultures reste également inchangé. À l’heure actuelle, seule l’huile de palme devrait être progressivement éliminée en tant que matière première pour les carburants d’ici à 2030.

Lors de la préparation de la révision de la directive sur les énergies renouvelables, plusieurs ONG ont mené une campagne pour que le soja soit ajouté à la liste des matières premières soumises à des restrictions, soutenant qu’il contribuait à la déforestation en Amérique latine.

Toutefois, le seuil à partir duquel une matière première est considérée comme contribuant ouvertement à la déforestation à l’étranger (connu sous le nom de changement indirect d’affectation des sols, ou CASI) n’a pas été revu à la baisse, ce qui signifie que la production de soja reste inférieure au niveau qui exigerait que l’industrie des biocarburants procède à son élimination.

Cette sanction européenne envers l’utilisation de biocarburants issus de cultures dans le cadre de la directive sur les énergies renouvelables est en contradiction avec l’approche de la Commission dans le cadre des initiatives ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime — deux règlementations phares visant à augmenter la quantité de carburants verts pour les avions et les navires.

Dans le cadre de ces deux textes législatifs, ce sont les biocarburants avancés, soit ceux fabriqués à partir de résidus et de déchets, ainsi que les carburants de synthèse à base d’hydrogène, que l’on considère verts.

Pour justifier le rejet des biocarburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation
humaine ou animale du secteur de l’aviation, ReFuelEU Aviation évoque des « critères de durabilité », notant que plus de 99 % des carburants d’aviation actuellement utilisés sont d’origine fossile, ce qui signifie qu’il y a peu de demandes pour ce type de biocarburants à l’heure actuelle.

« Il convient donc d’éviter la création d’une demande potentiellement importante de biocarburants à base de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale en encourageant leur utilisation dans le cadre du règlement actuel », peut-on lire dans le texte législatif.

Le règlement FuelEU Maritime reprend les mêmes arguments pour justifier la décision d’exclure les biocarburants de première génération, ajoutant que la concurrence avec le transport routier est également une préoccupation.

« La non-éligibilité des carburants à base de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale pour contribuer aux objectifs de ce règlement minimise également tout risque de ralentissement de la décarbonation du secteur des transports, qui pourrait, dans le cas contraire, être la conséquence d’un transfert des biocarburants de première génération du transport routier vers le transport maritime », peut-on lire dans le texte législatif.

M. Winneker, de chez ePURE, se demande pourquoi les différents textes législatifs « ne considèrent pas les biocarburants de manière cohérente ». « Dans certains cas, les biocarburants sont tout simplement discriminés alors qu’ils pourraient contribuer grandement à la décarbonation », a-t-il déploré, comparant la position européenne restrictive aux approches plus ouvertes adoptées dans d’autres parties du monde.

« L’approche de l’UE a plutôt consisté à afficher des préférences et à espérer le meilleur, en compromettant toutes les alternatives disponibles en matière de décarbonation », a-t-il déclaré. « Les conséquences sont graves, car l’UE ne fait que compliquer la réalisation d’objectifs ambitieux en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. »

[Édité par Anne-Sophie Gayet]