EU-Behörde: Grenzübergreifender Schienenverkehr unzureichend

Die Regeln für den Bahnverkehr unterscheiden sich innerhalb der EU erheblich, was die Beförderung von Gütern innerhalb des Binnenmarktes erschwert. Historisch gesehen haben sich Bahnnetze auf nationaler Ebene entwickelt, aber ihre Harmonisierung sei entscheidend, um mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, so der Leiter der EU-Eisenbahnagentur in einem Interview mit EURACTIV.

Josef Doppelbauer ist Exekutivdirektor der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA), die für den Abbau technischer Barrieren zwischen den nationalen Eisenbahnsystemen in Europa zuständig ist.

Sie sagen, dass Züge die umweltfreundlichste Art des Verkehrs sind. Könnten Sie erläutern, was Sie damit meinen?

Es geht dabei um die Emissionen pro Transporteinheit. Pro Personenkilometer oder pro Tonnenkilometer ist die Bahn mindestens fünfmal besser als die Straße und sogar noch besser im Vergleich zum Luftverkehr.

Aber es gibt noch andere Aspekte. Sie ist weniger störend, weil man für eine Bahnstrecke viel weniger Platz braucht als für eine Autobahn. Wenn man eine Autobahn mit der gleichen Kapazität wie eine Eisenbahnstrecke haben will, braucht man einen sehr, sehr großen Streifen Land, und damit verbunden sind Lärm und Umweltverschmutzung.

Die Schiene ist also zweifellos der nachhaltigste Verkehrsträger, denn der größte Teil des Schienennetzes ist bereits elektrifiziert. Achtzig Prozent des Schienenverkehrs in Europa werden bereits mit elektrischer Energie betrieben.

Aber wenn beispielsweise auch der Lkw-Verkehr elektrifiziert wird, verändert sich dann die Rechnung?

Es wird die Rechnung in Bezug auf die Emissionen ändern, aber nicht in Bezug auf die Energie, denn pro transportierter Tonne braucht ein LKW zehnmal mehr Energie. Diese Energie muss irgendwo herkommen.

Wir haben nicht genug Strom, um alle derzeitigen Verbrennungsmotoren auf Elektromotoren umzustellen. Es werden mindestens 25 Prozent mehr elektrische Energie benötigt. Und wir haben keine Idee, woher dieser Strom kommen soll.

Ihre Behörde hat kürzlich einen Bericht über den grenzüberschreitenden Schienenverkehr veröffentlicht. Wir haben 30 Jahre europäischen Binnenmarkt, also eine Menge an Waren, die über Grenzen hinweg bewegt werden. Warum ist die Regulierung für das Eisenbahnsystem immer noch so zersplittert?

Genau das ist das Problem. Wir haben viel grenzüberschreitenden Verkehr, weil wir einen Binnenmarkt haben, aber leider beträgt der Marktanteil der Schiene im grenzüberschreitenden Güterverkehr nur die Hälfte des generellen Marktanteils der Bahn im Güterverkehr. Hier liegt also großes Potenzial. Und wenn wir das Problem des grenzübergreifenden Verkehrs nicht lösen, wirkt sich das auch auf den Rest negativ aus.

Das Problem ist, dass die Eisenbahnsysteme historisch gesehen als nationale Systeme gebaut wurden und immer noch von den Hauptstädten aus verwaltet werden. Und von Paris aus weiß man nicht einmal, wo Aulnoye-Aymeries [eine kürzlich geschlossene grenzüberschreitende Eisenbahnverbindung zwischen Belgien und Frankreich] liegt. Für sie ist das nicht relevant, und die politische Lobby für diese Regionen ist nicht stark genug.

In dem Bericht ist von „technischen Spezifikationen für die Interoperabilität“ (TSIs) die Rede, es scheint also zumindest einige europäische Normen zu geben. Könnten Sie jemandem, der mit diesem Thema nicht vertraut ist, erklären, was das ist?

Historisch gesehen gab es nationale Normen für Eisenbahnen. Nehmen Sie die Spurweite. Es war ein langer Prozess, die Standardspurweite zu harmonisieren.

Es begann in England im 19. Jahrhundert, und dann dauerte es in England fast 50 Jahre bis zur Vereinheitlichung. Jetzt sind nationale Vorschriften entwickelt worden. So gibt es ein französisches, ein belgisches, ein niederländisches und ein deutsches System von Eisenbahnvorschriften. Aber wenn man grenzüberschreitende Dienste anbieten will, braucht man eine gemeinsame Norm. Hier kommen die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität ins Spiel.

Diese wurden ursprünglich für Hochgeschwindigkeitszüge eingeführt. Dann wurden sie 2014 auf das gesamte Eisenbahnsystem ausgeweitet, und jetzt bereinigen wir die nationalen Vorschriften, sodass wir am Ende nur noch ein europäisches Regelwerk haben, das den Status einer Verordnung hat; das heißt, es gilt unmittelbar in jedem Mitgliedsstaat.

Aber wenn ich Sie richtig verstehe, wollen Sie eine Überarbeitung dieser Vorschriften. Sie decken also bisher nicht alles ab?

Derzeit gibt es noch viele offene Punkte in diesen TSIs. Wenn es einen offenen Punkt gibt, hat der Mitgliedsstaat das Recht, eine nationale Regelung zu treffen. Und dann gibt es noch Sonderfälle. Sogar in den TSIs wird zum Beispiel erwähnt, dass man in Deutschland eine Bahnsteighöhe von 96 Zentimetern haben kann.

Wir wollen also sowohl die offenen Punkte schließen als auch die Zahl der Sonderfälle reduzieren. Aber wir müssen auch mit den Technologien mitwachsen. Auch digitale Aspekte müssen in die TSIs aufgenommen werden.

Eines der Beispiele, die im Bericht behandelt werden, ist die Brenner-Verbindung zwischen Österreich und Italien. Es gibt mehrere Faktoren, die zum Zeitverlust beitragen, einer davon 20 Minuten, die durch „Vorschriften und Dokumente für Bremsen“ verloren gehen. Könnten Sie erklären, was hier passiert?

Wenn Sie die Lokomotive starten, müssen Sie die Parameter für die Bremse eingeben. Der Punkt ist, dass die Regeln für die Bremsparameter in Deutschland, Österreich und Italien unterschiedlich sind.

Wenn Sie also an die Grenze kommen, müssen Sie anhalten. Sie müssen neue Parameter eingeben und überprüfen, ob diese auch funktionieren. Dadurch hat man den Zeitverlust. Mit Ihrem Auto machen Sie das nie. Wenn Sie mit einem Auto über die Grenze fahren, ändern Sie nicht die Einstellungen Ihres Autos.

Dann gibt es 30 Minuten für zusätzliche „technische Kontrollen“. Wollen Sie dies auf null reduzieren?

Ja, denn es sollte ausreichen, sicherzustellen, dass der Zug bei der Abfahrt ordnungsgemäß funktioniert. Normalerweise ändert sich ein Zug nicht, wenn er 50 Kilometer gefahren ist, sodass man ihn noch einmal überprüfen müsste, und dann nach 50 Kilometern noch einmal.

Derzeit werden also die meisten Züge von Deutschland nach Italien zweimal an zwei verschiedenen Grenzen kontrolliert?

Korrekt.

Der Bericht konzentriert sich stark auf die Zeitverluste an der Grenze, aber er sagt auch, dass die Bahn oft für weniger zeitkritische Güter genutzt wird. Welche Rolle spielt also die Zeit im Vergleich zu anderen Faktoren bei der Entscheidung für einen Verkehrsträger?

Ich glaube, es gibt drei Aspekte. Zeit ist Geld, denn wenn Sie sechs Stunden länger brauchen, müssen Sie Ihre Fahrer:innen und Ihr Personal besser bezahlen.

Ein weiterer kritischer Punkt ist die Unvorhersehbarkeit, denn an einem Tag dauert es vier Stunden und am nächsten Tag acht Stunden. Im Durchschnitt dauert es also sechs Stunden, aber Sie wissen nicht, wann Ihr Zug ankommt. In einigen Branchen brauchen Sie aber eine Just-in-time-Planung.

Auch wenn es sich um Güter handelt, die nicht zeitkritisch sind, ist es problematisch, wenn die Ankunftszeit nicht vorhersehbar ist. Es geht also um Zeit, Kosten und die Unzuverlässigkeit.

[Bearbeitet von Alice Taylor]