CO2-Flottengrenzwerte für Lkw: Zwischen Ehrgeiz und Realismus
Die EU-Mitgliedsstaaten haben am Dienstag (20. Juni) erstmals ihre Positionen zum Vorschlag der Europäischen Kommission für weniger CO2-Emissionen von Lkw und Bussen ausgetauscht. Dabei zeigten sich die üblichen Bruchlinien zwischen den EU-Ländern.
Die EU-Mitgliedsstaaten haben am Dienstag (20. Juni) erstmals ihre Positionen zum Vorschlag der Europäischen Kommission für weniger CO2-Emissionen von Lkw und Bussen ausgetauscht. Dabei zeigten sich die üblichen Bruchlinien zwischen den Ländern, die auf mehr Ehrgeiz drängen, und denen, die den Vorschlag „realistischer“ gestalten wollen.
Die Umweltminister der EU-Staaten trafen sich in Luxemburg, um eine Reihe von Gesetzgebungsvorhaben zu diskutieren, darunter auch die CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge, die von der EU-Kommission im vergangenen Februar vorgelegt wurden.
Der Vorschlag sieht vor, dass die CO2-Reduktionsziele für neue Lkw etwa alle fünf Jahre erhöht werden, beginnend mit einer 45-prozentigen Reduktion gegenüber dem Stand von 2019 bis zum Jahr 2030, von 65 Prozent bis 2035 und um 90 Prozent bis 2040.
Die Ziele sind flottenbezogen, was bedeutet, dass die Hersteller sie im Durchschnitt aller neuen Fahrzeuge erfüllen müssen. Dies hat zur Folge, dass die meisten im Jahr 2040 verkauften Lkw mit Strom oder Wasserstoff betrieben werden müssen, während eine Minderheit Verbrennungsmotoren beibehalten darf.
Die Verordnung enthält auch strengere Normen für Stadtbusse, die bis 2030 auf emissionsfreie Technologie umgestellt werden müssen.
Frans Timmermans, Chef der EU-Kommission für Umweltfragen, forderte die Mitgliedstaaten auf, die Verordnung schnell zu verabschieden, da der Verkehr der einzige große Sektor in der EU sei, in dem die Emissionen heute höher seien als 1990.
Der Vizepräsident der Kommission verknüpfte das Dossier auch mit den laufenden Diskussionen über die „Euro 7“-Normen, das Schadstoffe abseits von CO2 regulieren soll. Er argumentierte, dass eine rasche Verabschiedung der Verordnung den Fortgang der umstrittenen Euro-7-Verordnung fördern würde.
Die einen drängen auf mehr Ehrgeiz…
Umweltministerin Steffi Lemke sagte, Deutschland stehe dem Dossier „positiv gegenüber.“
„Wir müssen sicherstellen, dass wir nicht unter das ehrgeizige Niveau des ursprünglichen Vorschlags der Kommission fallen“, sagte sie.
Lemke lobte die Kommission auch dafür, dass sie die Verwendung synthetischer Kraftstoffe nicht ausschließt. Damit bezog sie sich auf sogenannte E-Fuels, die mithilfe von erneuerbarem Strom hergestellt werden. Deutschland hatte sich zuvor dafür eingesetzt, dass sie auch in den Flottengrenzwerten für Pkw berücksichtigt werden, was zu Unmut unter anderen Mitgliedsstaaten geführt hatte.
„Wir begrüßen die technologieoffene Ausgestaltung des Verordnungsvorschlags“, sagte Lemke. „Wir begrüßen, dass neben batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen auch Wasserstoffmotoren vorgesehen sind und klimaneutrale Kraftstoffe gefördert werden.“
Finnland forderte ebenfalls, dass sich erneuerbare Kraftstoffe in den CO2-Normen widerspiegeln sollten, und hob Biogas als eine mögliche Möglichkeit zur Emissionssenkung hervor.
Die Ziele für 2030 und 2035 sollten nach Ansicht Österreichs weiter angehoben werden, da dies die Wettbewerbsfähigkeit Europas gegenüber dem Rest der Welt erhöhen würde.
Die Niederlande teilten diese Ansicht und erklärten, dass das Ziel für 2030 „deutlich erhöht werden sollte, um den Markt für emissionsfreie Lkw anzukurbeln.“
„Spätestens 2040 sollte ein hundertprozentiges Ziel festgelegt werden. In Anbetracht der durchschnittlichen Flottenerneuerungszeit ist dies entscheidend, um bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen“, sagte die niederländische Staatssekretärin für Infrastruktur Vivianne Heijnen.
„Andere Länder haben die Messlatte bereits höher gelegt, also müssen wir als EU unsere Anstrengungen verstärken, um sicherzustellen, dass unsere Industrie langfristig wettbewerbsfähig bleibt“, fügte sie hinzu.
Dänemark schloss sich den Niederländern an und drängte auf ein hundertprozentiges Reduktionsziel bis 2040, während Frankreich sagte, der Rat solle versuchen, die Ziele für 2030 zu „verstärken“ und ehrgeizigere Ziele für 2035 und 2040 einzuführen.
…die anderen auf mehr Realismus
Doch nicht alle Länder stimmten zu, dass der Vorschlag nicht ehrgeizig genug sei. Einigen ging er auch zu weit.
Tschechien, ein Land mit bedeutender Automobilproduktion, kritisierte die CO2-Ziele für 2030 bis 2040 als „extrem ehrgeizig.“
„Wir halten die Ziele für unrealistisch und glauben, dass die Bedingungen nicht erfüllt werden können, damit die Hersteller so hohe Ziele einhalten können“, sagte Umweltminister Petr Hladík. „Der Aufbau neuer Lade- und Tankinfrastrukturen für schwere Nutzfahrzeuge hat gerade erst begonnen, was ein Hindernis darstellt.“
Tschechien teilte die Begeisterung Deutschlands für synthetische Kraftstoffe und erklärte, diese könnten bei der künftigen Dekarbonisierung eine Rolle spielen.
Polen warnte jedoch vor einer Verordnung, die „einige Volkswirtschaften auf Kosten anderer übermäßig begünstigt“ und bezog sich dabei auf wohlhabendere Länder innerhalb der EU.
„Wenn wir es nicht richtig machen, besteht das Risiko, dass dies zu einer Verstärkung der Entwicklungsunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten führt“, sagte Adam Guibourgé-Czetwertyński, polnischer Unterstaatssekretär im Ministerium für Klima und Umwelt.
Italien wies darauf hin, dass das Ziel für 2030 eine „besondere Herausforderung“ darstelle. Neben emissionsfreien Fahrzeugen seien auch ergänzende Technologien erforderlich.
„Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden weiterhin wichtig für den Sektor sein“, sagte Minister Gilberto Pichetto Fratin.
In einem interessanten Beitrag erläuterte der bulgarische Minister Julian Popow den offiziellen Standpunkt der Regierung, der besagt, dass für die 2030-Ziele eine Ausnahmeregelung erforderlich sein könnte.
„Die Bedenken von Ländern mit niedrigerem BIP müssen berücksichtigt werden“, sagte er.
Dann gab er jedoch seine persönliche Meinung zum Besten.
„China bewegt sich so schnell und ist uns allen in Bezug auf neue Technologien, insbesondere im Verkehr, weit voraus. Und wir denken weiterhin darüber nach, ob wir unsere Wettbewerbsfähigkeit verlieren, weil wir zu schnell vorankommen. Meiner persönlichen Meinung nach verlieren wir unsere Wettbewerbsfähigkeit, weil wir uns zu langsam bewegen“, sagte er.
[Bearbeitet von Frédéric Simon/Alice Taylor]
