Normes Euro 7 : le Parlement européen adopte sa position

Le Parlement européen a adopté, jeudi (9 novembre), sa position de négociation sur les nouvelles normes de pollution pour les véhicules routiers. Le texte approuvé par les eurodéputés est considéré comme une victoire pour les conservateurs, qui cherchaient à limiter les coûts pour l’industrie automobile.

Le texte amendé du règlement relatif à la réception par type et à la surveillance du marché des véhicules à moteur (dit règlement « Euro 7 ») a été adopté en séance plénière par 329 voix pour, 230 contre et 41 abstentions, ouvrant ainsi la voie à des négociations avec les gouvernements nationaux réunis au sein du Conseil de l’UE pour la finalisation de la loi.

Le règlement Euro 7 est le dernier d’une série de normes qui fixent des niveaux autorisés de pollution atmosphérique pour les voitures, les camionnettes, les autobus et les camions dans le but d’améliorer la qualité de l’air.

Pour la première fois, en plus des émissions de gaz d’échappement telles que les particules et les oxydes d’azote, le règlement couvrira également la pollution provenant de l’usure des pneus et des freins — deux sources de pollution qui continueront à exister après le passage à l’électrique.

Les eurodéputés ont voté pour que l’UE aligne sa méthode de calcul des émissions et des limites d’abrasion des pneus et d’usure des freins avec celles de l’ONU.

Malgré les pressions des socialistes et des écologistes pour renforcer les normes d’émissions pour les voitures destinées aux particuliers, les membres du Parlement ont finalement soutenu des niveaux conformes à la proposition initiale de la Commission.

Lors de la préparation du vote, les eurodéputés progressistes ont mis l’accent sur la nécessité de protéger la santé, affirmant que ne pas réduire davantage les polluants émis par les véhicules conduirait à 70 000 décès prématurés par an en raison de la mauvaise qualité de l’air.

Toutefois, les conservateurs et libéraux se sont montrés réticents à l’idée d’obliger les entreprises à modifier de manière significative les moteurs à combustion, estimant que cela augmenterait le coût des nouvelles voitures pour les consommateurs et drainerait des ressources qui pourraient être mieux employées à préparer la transition vers l’électrique.

Le Parlement a toutefois voté en faveur de limites plus strictes pour les émissions de gaz d’échappement mesurées en laboratoire et dans des conditions de conduite réelles pour les autobus et autres poids lourds. Les nouvelles règles exigeront également que les batteries utilisées dans les véhicules électriques répondent à certaines normes de durabilité.

L’eurodéputé nationaliste tchèque Alexandr Vondra (Conservateurs et Réformistes européens), principal orateur du Parlement sur la proposition, a déclaré que le texte établissait un équilibre entre « les objectifs environnementaux et les intérêts vitaux des fabricants ».

« Il serait contre-productif de mettre en œuvre des politiques environnementales qui nuisent à la fois à l’industrie européenne et à ses citoyens. Grâce à notre compromis, nous servons les intérêts de toutes les parties concernées et évitons les positions extrêmes », a-t-il soutenu.

Le texte adopté par le Parlement fait grincer les écologistes des dents, l’eurodéputé Bas Eickhout, du groupe des Verts, ayant notamment qualifié la position du Parlement d’« incompréhensible ».

« Sous la pression de l’industrie automobile, les partis conservateurs ont affaibli les normes, de sorte qu’elles sont à peine améliorées par rapport aux règles actuelles », a-t-il indiqué dans un communiqué. « Ils jouent avec la santé de millions d’Européens sans être tenus responsables de leurs actes. »

Réactions

Bien que les écologistes voient ce vote comme une victoire pour l’industrie automobile, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a tout de même critiqué la position du Parlement.

L’ACEA a reconnu que le Parlement avait adopté « une approche plus réaliste du règlement Euro 7 par rapport à ce que la Commission européenne avait proposé l’année dernière », mais que le règlement « représentait toujours des coûts considérables ».

« L’Euro 7 représente un investissement significatif pour les constructeurs automobiles, en plus de leurs énormes efforts de décarbonation », a déclaré Sigrid de Vries, directrice générale de l’ACEA. « Le règlement intervient également dans un contexte géopolitique et économique extrêmement difficile, marqué par la flambée des prix de l’énergie, les pénuries de la chaîne d’approvisionnement, les pressions liées à l’inflation et le ralentissement de la demande des consommateurs. »

Les militants écologistes ont quant à eux adopté une position ferme à l’égard de la position du Parlement.

La Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E), une ONG spécialisée dans la mobilité propre, l’a qualifiée de « pire qu’inutile », estimant que le nouveau règlement devrait être rebaptisé « Euro 6F », car il n’apporte que peu d’améliorations par rapport à son prédécesseur.

« Les constructeurs automobiles utiliseront [Euro 7] pour faire du greewashing avec des voitures qui ne sont guère plus propres qu’aujourd’hui », a déclaré Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules et de la qualité de l’air chez T&E. « Les législateurs devraient avoir la décence de la renommer Euro 6F ou de la retirer. »

Eurocities, un réseau regroupant de grandes villes, a expliqué que le vote montrait que « les intérêts de l’industrie automobile l’emportaient sur les préoccupations envers ceux qui sont profondément affectés par la pollution de l’air », ajoutant que le Parlement rendait la réduction de la pollution de l’air dans les villes « de plus en plus difficile ».

Le Bureau européen des unions de consommateurs (BEUC) a également commenté le vote, affirmant lui aussi que la position du Parlement s’apparentait à « une mise à jour mineure de la norme Euro 6 ». Il a tout de même salué certains aspects du texte, tels que la proposition d’un « passeport environnemental du véhicule » qui indiquerait la consommation de carburant ou d’électricité de chaque voiture tout au long de sa durée de vie, ainsi que les réparations et les contrôles effectués en cours d’utilisation.

Natacha Tullis, de l’organisation à but non lucratif Pew Charitable Trusts, a critiqué la décision de calquer les limites d’abrasion des pneus pour les véhicules lourds à la méthodologie des Nations unies, avertissant que cela pourrait résulter en l’absence de règlementation des pneus de camions jusqu’en 2035.

« Étant donné que les pneus sont la deuxième plus grande source quantifiée de pollution microplastique en Europe, la décision prise hier par le Parlement européen met en péril l’objectif de l’UE de réduire la pollution microplastique de 30 % d’ici à 2030 », a-t-elle affirmé.

Mme Tullis a appelé les responsables politiques à modifier le texte au cours des négociations interinstitutionnelles — les « trilogues », entre le Parlement, le Conseil et la Commission — afin de permettre à l’Europe d’agir de manière indépendante sur les microplastiques contenus dans les pneus.

[Édité par Anne-Sophie Gayet]