EU-Emissionshandel: Die Wette auf die Preisgrenze
Ein wichtiges Gesetz zur für klimafreundlichen Verkehr wurde gestern offiziell vom Europäische Parlament verabschiedet: Die Reform des europäischen Emissionshandels. Eine von den EU-Abgeordneten erhoffte Deckelung der CO2-Preise für den Straßenverkehr auf 45 Euro pro Tonne CO2 ist unsicher.
Ein wichtiges Gesetz für klimafreundlichen Verkehr wurde gestern offiziell vom Europäischen Parlament verabschiedet: Die Reform des europäischen Emissionshandels. Eine von den EU-Abgeordneten erhoffte Deckelung der CO2-Preise für den Straßenverkehr auf 45 Euro pro Tonne CO2 ist unsicher.
Der Emissionshandel (ETS), das „Herzstück“ der EU-Klimapolitik, wie der Verhandlungspartner des EU-Parlaments, der CDU-Politiker Peter Liese (EVP) es nannte, wird deutlich verschärft.
Künftig wird es auch die Schifffahrt umfassen. Und Fluggesellschaften werden keine kostenlosen Emissionszertifikate für Flüge innerhalb der EU mehr erhalten.
Vor allem aber wird ein neues System für den Straßenverkehr, für Heizungen und für die Emissionen kleinerer Industrieunternehmen eingeführt.
Dies scheint die Verbraucher viel direkter zu betreffen als alles, was bisher im ETS enthalten war (wie beispielsweise Stahl, Zement und Aluminium).
Allerdings wird damit auch eine ungleiche Belastung korrigiert, die früher oder später zu einer Verzögerung bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs hätte führen können.
Denn während die Zukunft des Verkehrs weitgehend elektrisch sein soll, unterliegt die Stromerzeugung bereits einem EU-weiten CO2-Preis. Für fossile Kraftstoffe, wie Benzin oder Diesel, gilt dies jedoch nicht.
Ab 2027 wird sich dies ändern. Der neue Emissionshandel, der in Ermangelung kreativerer Ideen als „Emissionshandelssystem 2“ (ETS2) bezeichnet wird, wird diese Kraftstoffe mit einem Preisaufschlag belegen.
Die Schlüsselfrage lautet demnach: Wie teuer wird’s?
Aber in einem marktbasierten System lässt sich das nicht so einfach beantworten.
„Bei den Preisen ist im Grunde alles möglich“, sagte Michael Pahle, Experte für CO2-Märkte am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK), letzte Woche gegenüber EURACTIV.
„Gerade, weil wir so wenig über die Preisbildung im neuen ETS wissen, ist es ebenso möglich, dass wir sehr niedrige wie auch sehr hohe Preise haben werden“, sagte er.
Das klang anders – sehr anders – als das, was führende EU-Abgeordnete vor der Abstimmung sagten.
Wichtige Verhandler, darunter der grüne Abgeordnete Michael Bloss und der Sozialdemokrat Mohammed Chahim, nannten eine „Preisobergrenze“ von 45 Euro pro Tonne CO2 (10 Cent pro Liter Benzin und 12 Cent pro Liter Diesel).
Dies entspricht, was Frankreich bereits auf seine Spritpreise aufschlägt. In Deutschland liegt der CO2-Preis derzeit bei 30 Euro.
„Politisch hat Macron immer gesagt, er hat immer versprochen, er deckelt den Preis auf 45 Euro“, sagte Bloss am 13. April.
Es gebe „keine Notwendigkeit, bereits jetzt von Preiserhöhungen für Haushalte auszugehen“, sagte Chahim.
Chefverhandler Liese klang da schon vorsichtiger.
„Die Trilogeinigung kann natürlich nicht absolut garantieren, dass die Preise nicht höher als 45 Euro pro Tonne liegen werden, aber die Wahrscheinlichkeit ist doch relativ hoch, insbesondere in den ersten Jahren inklusive 2029“, so der CDU-Politiker Liese.
„Die Berechnungen der Europäischen Kommission sehen Preise von 45 Euro vor“, fügte Liese hinzu.
Die Erklärung für die Diskrepanz zwischen den Aussagen von Politikern und Experten ist derselbe gesetzgeberische Mechanismus, der bereits vor kurzem für Aufregung in der Verkehrspolitik gesorgt hat: die Erwägungsgründe.
Dieser unverbindliche Teil eines jeden EU-Gesetzes dient normalerweise nur der Erläuterung des eigentlichen Gesetzes. Hier wurde er nun erneut zur Formulierung eines Ziels verwendet, das erreicht oder nicht erreicht werden kann.
Als sich die Verhandlungspartner der EU auf das „Verbrenner-Aus“ einigten, mit dem die zulässigen Abgasemissionen für Neufahrzeuge ab 2035 auf Null gesenkt werden sollten, war es ähnlich.
Hier wurde in den Erwägungsgründen das Ziel formuliert, dass Autos, die „ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden“, nach diesem Datum weiter erlaubt sein sollten.
Aber die das deutsche Verkehrsministerium verlor das Vertrauen in die Kraft der Klausel und drängte die Kommission, tatsächlich einen Zeitplan zur Erreichung des Ziels vorzulegen.
Diesmal steht eine Preisgrenze von 45 Euro in den Erwägungsgründen – und nur dort.
Im Gesetz selbst ist zwar ein Mechanismus enthalten, der die Preise dämpfen soll, sobald die Grenze von 45-Euro-Grenze überschritten wird. Dieser könne aber nicht garantieren, dass der Preis wieder unter 45 Euro sinkt, so Experten.
„Dieser Absatz ist aufschlussreich, weil er eben einerseits ein Preisziel nennt, das die Beteiligten beruhigen kann“, sagte Pahle.
„Wenn man sich jedoch die Details des Mechanismus zur Umsetzung ansieht, klaffen Anspruch und Umsetzung beträchtlich auseinander.“
Was also, wenn die Preise letztendlich viel höher als 45 Euro steigen sollten?
Wird Macron auf einer strikten Preisobergrenze bestehen, wie es die Deutschen bei der E-Fuels-Klausel getan haben?
Die unbefriedigende Antwort lautet: Wir werden sehen.
Sollte Frankreich jedoch eine strenge Obergrenze verlangen, wird die Logik hinter dem ETS2 unklar.
Wie Sozialdemokrat Chahim sagte: „Dann wäre es kein Marktmechanismus.“
[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic]
Diese Analyse erschien im englischen Original als Teil unseres wöchentlichen Newsletters zur EU-Verkehrspolitik, dem Transport Brief. Sie können sich hier für den Newsletter anmelden.
