EU-Ziele für grünen Flugkraftstoff: Der Teufel steckt im Detail

Die ehrgeizigen Ziele Europas, die zunehmenden Mengen an fossilem Kerosin durch umweltfreundliche Flugkraftstoffe zu ersetzen, werde nur schwer zu erreichen sein, so ein Experte in dem Bereich. Unterstützung durch Politik und Industrie würde helfen, das Ziel noch zu erreichen.

In einem Interview mit Euractiv sagte Stephen Dooley, außerordentlicher Professor am Trinity College Dublin, dass die Entscheidung der EU, fossile Kraftstoffe schnell durch umweltfreundlichere flüssige Kraftstoffe zu ersetzen, einer Reise ins Ungewisse gleichkomme. Dooley leitet das Ryanair Sustainable Aviation Research Centre, das zur Universität gehört.

„Man steigt in ein Boot und segelt zum ersten Mal um die Welt. Ist man zuversichtlich? Nun ja, man hat keine Grundlage, um zuversichtlich zu sein. Aber was man sagen kann, ist, dass es möglich ist. Man hat sich gut vorbereitet. Man hat es ernst genommen. Man ist engagiert bei der Sache“, sagte er. „Das ist der Punkt, an dem wir stehen.“

„Wir brechen hier zu einer großen Expedition auf – sogar ohne die grundlegenden Informationen, die wir brauchen, um zu sagen, in welche Richtung wir gehen sollten oder wie wir es tun sollten, aber wir haben uns darauf geeinigt, dass wir es versuchen werden – jetzt müssen wir herausfinden, wie wir es genau anstellen.“

Im Rahmen des Luftfahrtgesetzes ReFuelEU muss jedes Flugzeug, das von einem EU-Flughafen abfliegt, ab 2025 teilweise mit umweltfreundlichem Flugzeugtreibstoff betrieben werden. Der Prozentsatz des mit Kerosin gemischten SAF wird 2025 bei zwei Prozent beginnen, bis 2030 auf sechs Prozent, bis 2035 auf 20 Prozent, bis 2040 auf 34 Prozent und bis 2050 auf 70 Prozent steigen.

Doch trotz der gesetzlichen Vorgaben ist unklar, ob Europa über die Produktionskapazitäten verfügt, um die Flughäfen mit ausreichenden Mengen an umweltfreundlichem Treibstoff versorgen zu können.

Die Produktion ankurbeln

Es wird geschätzt, dass 300 Bioraffinerien benötigt werden, um die Ziele zu erreichen, zusätzlich zu den 69 konventionellen Raffinerien, die Biokraftstoffe verarbeiten. Derzeit gibt es in Europa Pläne für etwa 30 Bioraffinerien.

Im Jahr 2022 betrug die produzierte SAF-Menge 127 Millionen Liter, während für 2023 Kaufverträge über rund 434 Millionen Liter vorliegen. Dooley gibt jedoch zu bedenken, dass verlässliche Zahlen derzeit schwer zu bekommen seien. Obwohl der Anstieg beträchtlich ist, entspricht dies immer noch weniger als einem Prozent des weltweit in der Luftfahrt verwendeten Kraftstoffs.

„Wir haben uns noch nicht damit beschäftigt, welche Mengen an Rohstoffen in Europa verfügbar sind. Welche Arten von biologischen Rohstoffen, wie z. B. Pflanzenmaterial, benötigen wir? Wie viel können wir bekommen? Wo und welche Art? Mit welcher Verarbeitungstechnologie müssen wir das konfigurieren? Daran müssen wir noch arbeiten“, sagte er.

„Es ist noch zu früh, um zu sagen, dass [die SAF-Ziele] nicht erreicht werden können, und ich glaube, dass wir ein gutes Stück vorankommen werden. Und für den Unterschied zwischen diesen beiden Dingen – ‚ein gutes Stück vorankommen‘ und ’sie erreichen‘ – sind die Informationen ausschlaggebend.“

„Und diese Informationen haben wir im Moment noch nicht. Wir müssen sie uns erst beschaffen“, fügte er hinzu.

E-Fuels vs. Biokraftstoffe?

Umweltaktivisten haben sich für die Einführung von E-Kerosin eingesetzt, da dies die einzige wirklich skalierbare Lösung sei. Sie befürworten E-Kerosin, das mit grünem Wasserstoff und CO2 aus der Atmosphäre hergestellt wird, als eine sauberere Option gegenüber Biokraftstoffen. Diese bergen ihrer Ansicht nach Nachhaltigkeitsrisiken, wenn sie zu stark gefördert werden.

Dooley gab jedoch zu bedenken, dass die Menge an erneuerbarer Energie, die für die Herstellung von E-Fuels erforderlich sei, bedeute, dass diese wahrscheinlich auf lange Zeit sehr knapp bleiben werde. Somit seien fortschrittliche Biokraftstoffe aus Abfällen und Rückständen eine Notwendigkeit, um die SAF-Ziele zu erreichen.

Auf die Frage, ob man sich auf E-Fuels oder Biokraftstoffe konzentrieren sollte, nahm Dooley eine breitere Position ein. „Ich denke, die eigentliche Antwort auf Ihre Frage ist, dass wir alle Arten von Kraftstoffen brauchen“, sagte er. „Meine Antwort hier und überall ist: Es geht um Details.“

„Was wir brauchen, sind E-Fuels und Biokraftstoffe, nicht das eine oder das andere. Entscheidend ist, dass wir beide Arten von Kraftstoffen herstellen, und zwar so, dass die jeweiligen CO2-Einsparungen maximiert werden.“

Biokraftstoffe auf pflanzlicher Basis wurden von den SAF-Mandaten der ReFuelEU-Initiative aufgrund von Nachhaltigkeitsbedenken ausgeschlossen. Dooley zufolge sollte jedoch die Nachhaltigkeit jedes Biokraftstoffs einzeln bewertet werden, da die verwendeten Rohstoffe und der Produktionsprozess die mit dem Kraftstoff verbundenen CO2-Einsparungen stark beeinflussen können.

„Die EU hat die pauschale Regel aufgestellt, dass der Einsatz von [pflanzlichen] Rohstoffen zu einer veränderten Landnutzung führt, weshalb diese Rohstoffe nicht zur Kraftstoffproduktion zugelassen werden dürfen. Das ist ein ziemlich breiter Pinsel, eine ziemlich grobe Metrik“, sagte er. „Vielmehr müssen wir jeden Prozess mit der Lupe suchen.“

Bedenken wegen Betrugs

In der Praxis wird erwartet, dass der größte Teil des europäischen SAF-Bedarfs in den kommenden Jahren durch Biokraftstoffe gedeckt wird, die aus übrig gebliebenem Frittieröl gewonnen werden.

Obwohl es sich hierbei um eine umweltfreundliche Option handelt, wurde die Biokraftstoffindustrie durch Betrugsskandale erschüttert. So wurde behauptet, dass aus dem Ausland importiertes Frittieröl natives Palmöl enthält – ein in der EU verbotener Rohstoff.

Im August leitete die Europäische Kommission eine Untersuchung über die Einfuhr von Biokraftstoffen aus gebrauchtem Speiseöl aus China und dem Vereinigten Königreich ein.

Dooley ist der Ansicht, dass trotz strenger Überwachungsprozesse das Problem mit abnehmender Abhängigkeit von einem Rohstoff wahrscheinlich entschärft werden könne.

„Im Jahr 2030 werden wir andere SAF haben, die in größerem Umfang produziert werden als die aus Speiseöl gewonnenen SAF“, sagte er.

Kritiker der Luftfahrtindustrie haben auch behauptet, dass die SAF-Ziele mit der wachsenden Zahl von Flügen immer schwieriger zu erreichen sein werden.

Auf die Frage, ob die EU aufgrund des prognostizierten Anstiegs des Luftverkehrs ihre SAF-Ziele wahrscheinlich verfehlen wird, sagte Dooley, die Situation sei nicht klar genug, um eine endgültige Antwort zu geben.

„Wir wissen nicht, ob wir das schaffen können. Aber wir wissen auch nicht, dass wir es nicht schaffen können“, sagte er.

„Es wird eine Menge Arbeit sein“, fügte er hinzu. „Und wir arbeiten so hart wie möglich.“

[Bearbeitet von Nathalie Weatherald/Kjeld Neubert]