Parlament will Emissionen im Seeverkehr senken

Das Europäische Parlament hat am Mittwoch (19. Oktober) für einen Vorschlag gestimmt, der vorsieht, die Emissionen des Seeverkehrs drastisch zu reduzieren, indem Grenzwerte für die Treibhausgasintensität von Schiffskraftstoffen verschärft werden.

Dies bedeutet, dass große Schiffseigner verpflichtet werden sollen, bis 2030 einen bestimmten Prozentsatz an Kraftstoffen aus grünem Wasserstoff zu verwenden.

Der Standpunkt des Parlaments zum so genannten FuelEU Maritime-Gesetz wurde in einer Plenarsitzung in Straßburg mit 451 Ja-Stimmen, 137 Nein-Stimmen und 54 Enthaltungen angenommen.

Das Gesetz zielt auf die Dekarbonisierung des maritimen Sektors ab, indem die Verwendung von CO2-armen Kraftstoffen gefördert wird.

Im Gegensatz zur Verordnung für den Luftfahrtsektor legt das EU-Gesetz über Kraftstoffe für den Seeverkehr nicht die Art der zu verwendenden Kraftstoffe fest, sondern bestimmt die Höhe der zulässigen Emissionen – und schränkt diese im Laufe der Zeit ein.

Der Berichterstatter Jörgen Warborn, ein schwedischer Abgeordneter der christdemokratischen EVP-Fraktion, bezeichnete das Dossier als den „bei weitem ehrgeizigsten Weg zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs“.

„Die Position des Parlaments stellt sicher, dass unsere Klimaziele schnell und effektiv erreicht werden, die Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Sektors erhalten bleibt und es nicht zu einer Verlagerung von CO₂-Emissionen oder Arbeitsplätzen raus aus Europa kommt“, sagte er.

Er lobte den vom Parlament unterstützten „technologieneutralen“ Ansatz, der vermeide, dass Behörden die Erreichung der Emissionsziele im Detail steuern müssten.

„Wir überlassen es [den Schiffseignern], ob sie sich für E-Methanol, Wasserstoff, fortschrittliche Biokraftstoffe oder einen groß angelegten Windantrieb entscheiden“, sagte er.

Der maritime Sektor der EU ist für etwa drei bis vier Prozent der jährlichen Emissionen in der EU verantwortlich.

Neue Maßnahmen

Die EU-Abgeordneten erhöhten die von der Kommission vorgeschlagene Verringerung der Treibhausgasintensität von Schiffskraftstoffen (-13 Prozent in 2035 und -75 Prozent bis 2050 im Vergleich zu den Werten von 2020) und entschieden sich für minus zwei Prozent in 2025, -20 Prozent in 2035 und -80 Prozent bis 2050.

Während für Schiffe, die innerhalb der EU unterwegs sind, diese Ziele in vollem Umfang gelten, wird bei Schiffen, die von Häfen außerhalb der EU kommen oder dorthin fahren, nur die Hälfte der Energie angerechnet.

Diese Reduzierung um 50 Prozent gilt auch für Schiffe, die in die oder aus den Regionen in äußerster Randlage der EU fahren.

Schiffe unter dem Schwellenwert von 5.000 Bruttoregistertonnen sind ebenfalls ausgenommen. Diese Entscheidung, so der EU-Abgeordnete Warborn, sei notwendig, um kleinere Schiffseigner „vor massiven wirtschaftlichen und bürokratischen Belastungen“ zu schützen.

„Wenn wir auf 4.000 Bruttoregistertonnen gehen, bedeutet das natürlich, dass viel mehr Schiffe von der Verordnung betroffen sind, aber wir werden nur eine zusätzliche CO₂-Reduzierung von sechs Prozent erreichen“, erklärte er.

Warborn arbeitete mit dem deutschen sozialdemokratischen Europaabgeordneten Ismail Ertug zusammen, der Berichterstatter für die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) ist, um die Kompatibilität mit FuelEU Maritime sicherzustellen.

Im Rahmen der AFIR-Verordnung müssen die Häfen entlang der wichtigsten Schifffahrtsrouten der EU eine Stromversorgungsinfrastruktur bereitstellen, die es den Schiffen ermöglicht, an ihrem Anlegeplatz Strom zu tanken.

Im Rahmen von FuelEU Maritime müssen Fracht- und Passagierschiffe diese Infrastruktur nutzen, anstatt Treibstoff in den Motoren zu verbrennen, um ihren Energiebedarf während des Aufenthalts im Hafen zu decken. Die Maßnahme soll die Luftqualität in den Häfen verbessern.

Zwei-Prozent-Ziel für E-Fuels

Im Gegensatz zur Europäischen Kommission enthält der Standpunkt des Parlaments ein Unterziel von zwei Prozent für E-Fuels.

E-Fuels, auch bekannt als synthetische Kraftstoffe, werden aus Wasserstoff hergestellt, der mit erneuerbarem Strom erzeugt wird.

Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) warnte, dass das 2-prozentige E-Fuels-Ziel nicht ausreiche, um die Verpflichtungen der EU im Rahmen des Pariser Klimaabkommens zu erfüllen. Stattdessen plädiert T&E für ein Unterziel von sechs Prozent.

„Die EU muss darauf aufbauen und mutiger werden. Es gibt einen klaren Willen, die Verschmutzung der Schifffahrtsindustrie zu reduzieren. Dies ist nur der Anfang“, sagte Delphine Gozillon, Referentin für nachhaltige Schifffahrt bei T&E.

Auf die Frage, warum er sich nicht für ein höheres Teilziel für E-Fuels eingesetzt habe, sagte Warborn, dass dies eine Frage der Verfügbarkeit von E-Fuels sei. Derzeit werden synthetische Kraftstoffe nur in winzigen Mengen hergestellt, obwohl der Markt in den kommenden Jahren erheblich wachsen dürfte.

„Der maritime Sektor muss leistungsfähig sein. Wenn es keine Verfügbarkeit von Kraftstoffen gibt, werden sie in dieser Situation durch Geldstrafen belastet. Das wäre nicht fair gegenüber den Schiffseignern“, so Warborn.

Für den Fall, dass die Unternehmen diese Maßnahmen nicht einhalten, fordern die EU-Abgeordneten die Verhängung von Strafgeldern. Diese Strafen würden in einen speziellen „Ozeanfonds“ fließen, der die Entwicklung neuer, emissionsarmer Schiffstechnologien unterstützen würde.

Kritik

Die Grünen im Europaparlament hatten gefordert, das Emissionsreduktionsziel auf 100 Prozent bis 2050 anzuheben und beantragten die Abschaffung verschiedener Ausnahmeregelungen. Ihre Änderungsantrage wurden jedoch im Plenum abgelehnt. Das Dossier wurde ohne jegliche Änderungen verabschiedet.

Laut der Schattenberichterstatterin der Grünen, Jutta Paulus, bedeutet die Ablehnung der Änderungsanträge, dass die Position des Parlaments „nicht mit den EU-Klimazielen vereinbar“ sei.

„Eine Mehrheit aus Konservativen, Liberalen und Sozialdemokraten im Europäischen Parlament will die Schifffahrtsindustrie von ihren Verpflichtungen im Klima- und Umweltschutz entbinden, obwohl die Europäische Union auf internationaler Ebene offiziell für strengere Auflagen eintritt“, sagte sie.

Von Seiten der Industrie war der Empfang eher positiv, mit einigen Vorbehalten.

Jim Corbett, der europäische Umweltdirektor des World Shipping Council, sagte, die Gesetzgebung werde ein wirksames Instrument zur Dekarbonisierung sein. Er äußerte jedoch die Sorge, dass das E-Fuel-Mandat des Parlaments zu „unnötiger Komplexität“ und „schrittweisen Anpassungen“ führen könnte, statt zu langfristigen Investitionen in CO2-arme Wege.

„Erstens sind Unter-Quoten nicht notwendig. Die leistungsbezogenen Grenzwerte für die Treibhausgasintensität werden Schiffseigner und Reeder dazu bringen, gemeinsam die besten Wege für die Dekarbonisierung der Schifffahrt zu finden“, sagte er gegenüber EURACTIV.

„Zweitens könnten sie von dem Ziel ablenken, die Treibhausgasintensität zu reduzieren, so dass das Erreichen von Unterquoten in den Mittelpunkt rückt“, fügte er hinzu.

Das Europäische Parlament, vertreten durch den EU-Abgeordneten Warborn, wird nun die endgültige Gesetzgebung mit den EU-Mitgliedstaaten verhandeln. Es wird erwartet, dass die Diskussionen noch vor Ende Oktober beginnen werden.

[Bearbeitet von Frédéric Simon]