Zugunglück in Griechenland: Dokumente zeigen Versäumnisse von EU, Athen
Die EU und Griechenland versuchen seit mehr als zwanzig Jahren, moderne Sicherheitssysteme einzuführen und die grenzüberschreitende Interoperabilität der griechischen Eisenbahnen zu verbessern.
Die EU und Griechenland versuchen seit mehr als zwanzig Jahren, moderne Sicherheitssysteme einzuführen und die grenzüberschreitende Interoperabilität der griechischen Eisenbahnen zu verbessern.
Aber eine Reihe von Verzögerungen, undurchsichtigen Verträgen und ein fehlendes Verantwortungsbewusstsein haben sowohl die unzureichende Investitionsplanung Griechenlands als auch die laxen Überwachungsmechanismen der EU ans Licht gebracht. Die jüngste Zugtragödie, bei der 57 Menschen ums Leben kamen, hat das Fass zum überlaufen gebracht.
Einem von EURACTIV eingesehenen Dokument zufolge hat die Europäische Kommission seit Jahren Druck auf die griechischen Behörden ausgeübt und Bedenken bezüglich zweier Projekte geäußert, die für die Sicherheit der griechischen Eisenbahnen von zentraler Bedeutung sind. Diese wurden jedoch nie umgesetzt.
EU-Quellen berichteten gegenüber EURACTIV, dass eine Anhörung als Teil eines laufenden Prozesses geplant ist. Dieser bezieht sich auf die problematische Ausführung von Arbeiten an der Eisenbahnsignalisierung und -kommunikation zwischen 2000 und 2013.
Zu dieser Zeit bildeten die konservative Neue Demokratie und die griechischen Sozialisten (Pasok) eine Koalitionsregierung.
Das erste Projekt betraf die Installation des Europäischen Zugsicherungssystems (ETCS) im Zeitraum 2000-2006, das andere die Modernisierung des Signalsystems für Züge und die Fernsteuerung, die im Zeitraum 2007-2013 abgeschlossen werden sollte.
Ziel beider Projekte war es, die Sicherheit der Züge mit Hilfe digitaler Technologien zu verbessern, um „menschliches Versagen“ zu vermeiden, da die griechischen Eisenbahnen immer noch manuell betrieben werden.
In einem Schreiben der Kommission an die griechische Regierung vom Juni 2021 erklärt die Kommission ausdrücklich, dass die beiden Projekte von der EU kofinanziert, aber nicht umgesetzt wurden.
Die Kommission forderte die Regierung auf, Klarheit zu schaffen, andernfalls würde sie eine „finanzielle Korrektur“ verlangen, indem sie EU-Mittel in Höhe von fast 18 Millionen Euro für nicht zulässig erklärt.
In mehreren Schreiben, die EURACTIV vorliegen, widersprach die griechische Regierung den vorgeschlagenen „Finanzkorrekturen“ und bezeichnete sie als „unverhältnismäßig“ und „ungerecht“ gegenüber den Bemühungen der Regierung, die Projekte abzuschließen, und angesichts der Höhe der in die Projekte investierten nationalen Mittel.
Offenbar waren die Dienststellen der Europäischen Kommission nicht überzeugt und forderten eine Anhörung, um die Situation und die erheblichen Verzögerungen zu erörtern.
Der ‘717’ Vertrag
In der Zwischenzeit wurde 2014 ein neuer Vertrag über die Modernisierung des Signalsystems der griechischen Züge und der Fernsteuerung unterzeichnet.
Der „717“-Vertrag, der unter der Regierung der Neuen Demokratie (EVP) geschlossen wurde, sollte das Projekt innerhalb von zwei Jahren, also bis 2016, abschließen.
Der Auftrag wurde an TOMI vergeben, einer Joint Venture zwischen der Aktor-Gruppe und dem französischen multinationalen Unternehmen Alstom.
Doch der Vertrag enthielt viele technische Unklarheiten und Schlupflöcher.
Kritiker in Athen vermuten, dass dies ein bekannter Trick sei. Ein Auftragnehmer wird zur Übernahme eines Projekts bewegt und anschließend werden Preisanpassungen nach oben vorgenommen, um die im Vertrag enthaltenen Unklarheiten auszunutzen.
In der griechischen Presse wurde berichtet, dass die Projektpartner während der Durchführung des Projekts aneinander gerieten, was zu einem Stillstand führte und in Brüssel für Aufsehen sorgte.
Ein von der französischen Alstom allein übernommener Teil des Projekts in Nordgriechenland wurde jedoch fertiggestellt.
Der Stillstand hielt an und als die linke Syriza-Regierung (EU-Linke) an die Macht kam, wurde der Fall zum ersten Mal in der griechischen Politik vor den Rechnungshof gebracht.
Das Gericht entschied 2018, dass ein Zusatzvertrag unterzeichnet werden sollte, der die Kosten um 13,3 Millionen Euro erhöhen würde. Der ursprüngliche Betrag lag bei 42 Millionen Euro. Syriza behauptet, einen Vertrag ohne rechtliche Hürden vorgelegt zu haben, und dass das Projekt zu 70 Prozent fertiggestellt sei.
Während der Zusatzvertrag 2018 fertig war, unterzeichnete die derzeitige Regierung unter der Neuen Demokratie ihn erst im Jahr 2021, also drei Jahre nach dem Gerichtsurteil.
Es ist immer noch unklar, warum es zu einer solchen Verzögerung bei der Unterzeichnung des Zusatzvertrags gab. EURACTIV hat sich an Vertreter der Regierung gewandt, aber bis zum Zeitpunkt der Veröffentlichung noch keine Antwort erhalten. Die Geschichte wird mit der offiziellen Regierungserklärung ergänzt, sobald diese vorliegt.
Kommission räumt Verzögerungen beim Projekt ein
Laut einer EU-Quelle sei das Projekt immer noch in der Ausführung. Die Friste sei Ende 2023 und es ist keine Anhörung vorgesehen.
Die gleiche Quelle räumte jedoch ein, dass sich die Umsetzung dieses Projekts gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan des Vertrags verzögert.
Gemäß den Grundsätzen der geteilten Verwaltung und der Subsidiarität liegen die Entscheidungen über die Vertragsverwaltung ausschließlich bei den Mitgliedstaaten. Diese müssen allerdings die europäischen Normen bezüglich des öffentlichen Auftragswesens respektieren.
Verzögerungen führen jedoch nicht automatisch zum Ausschluss der Ausgaben von der EU-Kofinanzierung. Tatsächlich sind die Ausgaben für dieses Projekt bis zum 31. Dezember 2023 förderfähig, dem Enddatum der Ausgaben für die von der EU kofinanzierten Projekte, die im Zeitraum 2014 bis 2020 durchgeführt werden.
Aber die Europäische Staatsanwaltschaft (EPPO) hat keine Zeit verschwendet.
Ein Sprecher der EPPO teilte EURACTIV Anfang des Monats mit, dass die europäische Staatsanwaltschaft bereits eine Untersuchung des Vertrags eingeleitet hat, „die sich ausschließlich auf mögliche Schäden für die finanziellen Interessen der EU bezieht.“
Unter Druck wegen Wiederaufbaufond
Der Druck auf die griechische Regierung wuchs, da das Projekt Teil der Reformen und Bedingung wurde, um Geld aus dem Wiederaufbaufonds zu erhalten.
EURACTIV wurde darüber informiert, dass die griechische Regierung im Oktober als Teil der zweiten Zahlungsanforderung im Rahmen des Plans ein Gesetz verabschiedete, um zusätzliche Mittel für die OSE (Eigentümerin der Infrastruktur) und ERGOSE (Bauleiter) bereitzustellen. Dadurch sollen der Fokus und die Koordination zwischen den beiden Unternehmen verbessert werden, indem ihre jeweiligen Aufgabenbereiche geklärt und ihre Unternehmensführung verbessert werden.
Die zweite Tranche des Wiederaufbaufonds war für Mai 2022 vorgesehen, fand aber erst im Oktober 2022 statt.
EURACTIV wurde darüber informiert, dass Verzögerungen bei den Reformen bezüglich des Zugverkehrs und dem wichtigsten öffentlichen Busdienst in Griechenland (KTEL) als Hauptgründe für den Stillstand bei der zweiten Zahlung aus dem Wiederaufbaufonds aufgeführt wurden.
Im Mai 2022 traf sich das Entwicklungsministerium mit den relevanten Interessengruppen, einschließlich der unabhängigen Eisenbahnregulierungsbehörde (RAS).
Eine Quelle, die an dem Treffen teilnahm, äußerte gegenüber EURACTIV, dass das Ministerium die RAS gebeten habe, das Projekt zu genehmigen. Um dies zu tun, forderte die RAS die notwendigen Dokumente an, und ein weiteres Treffen wurde für den 20. Juni angesetzt.
Bei diesem Treffen stellte die RAS klar, dass die „Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI)“ den „on-board“ Teil des Fernsteuerungssystems betreffen. Diese seien in der EU-Richtlinie vorgesehen und sollten dementsprechend eingehalten werden.
Laut der Quelle haben das Ministerium und die ERGOSE darauf hinwiesen, dass das Sicherheitsprotokoll sich gegenüber der bereits unterzeichneten Verträge verändert hätte.
EURACTIV wurde darüber informiert, dass das Ministerium anschließend die Kommission aufgefordert hätte, vom TSI-Sicherheitsprotokoll abzuweichen.
Eine weitere Quelle bestätigte anschließend gegenüber EURACTIV, dass Griechenland insgesamt zwei Anträge auf Abweichungen von der TSI gestellt hat.
Der erste Antrag wurde eingestellt, da Griechenland seinen Antrag am 16. Februar, ein paar Tage vor dem tödlichen Zugunglück, zurückzog.
Der EU-Quelle zufolge wird der zweite Antrag noch von der Kommission geprüft. Sie betonte aber, dass die Behörden und die Begünstigten verpflichtet sind, die EU-Gesetzgebung einzuhalten.
Regierung ignorierte Warnungen der Arbeiter
Am Tag des Unglücks kündigte der griechische Premierminister Kyriakos Mitsotakis einen Besuch des Eisenbahn-Fernsteuerungszentrums in Nordgriechenland an. Dies warf Fragen nach den Gründen für diesen Schritt auf, da die Anlage nicht existiert.
Der Vorsitzende der Lokführervereinigung Kostas Genidounias erklärte gegenüber EURACTIV, dass „es ein Fragezeichen bleibt, worum es bei dem Besuch des Premierministers tatsächlich ging.“
„Es gab kein Fernsteuerungszentrum für die Strecke Larisa-Thessaloniki […] wir haben nie verstanden, welches Projekt er einweihen wollte“, so Genidounias.
Er fügte hinzu, dass sein Verband von September 2021 bis Oktober 2022 drei rechtliche Hinweise an die Regierung geschickt habe, um sie auf die mangelnde Sicherheit der Züge hinzuweisen.
„Die Regierung hat uns geantwortet, dass wir Lügen und Fake News verbreiten“, sagte er.
Ein riskanter ‚Austausch‘
In der Zwischenzeit unterzeichnete die griechische Regierung 2019 eine Absichtserklärung mit TrainOSE, einem privaten Eisenbahnunternehmen, das derzeit Personen- und Güterzüge auf OSE-Strecken betreibt.
Laut der Absichtserklärung würde TrainOSE 750 Millionen Euro in neue Waggons und die digitale Aufrüstung des Netzes investieren. Im Gegenzug dazu sei die Regierung dafür verantwortlich, die Sicherheitssysteme des Unternehmens zu vervollständigen, um die Zahl der Fahrten zu erhöhen.
Ende 2020 schickte TrainOSE der Regierung einen Vertragsentwurf, der der Absichtserklärung entsprach, aber die Regierung verschob die Unterzeichnung aufgrund der Pandemie.
In der Zwischenzeit fanden offenbar weitere Gespräche statt, und im Sommer 2022 legte die Regierung dem griechischen Parlament den Vertrag vor, der die notwendigen Investitionen des Unternehmens auf 150 Millionen Euro reduzierte und die Regierung von ihrer Verantwortung für die vollständige Modernisierung der Sicherheitssysteme befreite.
Die Syriza-Opposition bezeichnete den endgültigen Vertrag als „kriminellen Tausch.“
EURACTIV kontaktierte die Regierung am Sonntag, um einen Kommentar zum geplanten Besuch des griechischen Premierministers in dem nicht existierenden Fernsteuerungszentrum zu erhalten und um zu erfahren, warum der Deal mit TrainOSE erheblich herabgestuft wurde.
Die Geschichte wird aktualisiert, sobald die Antwort der griechischen Regierung vorliegt.
In der Zwischenzeit hat der neue Verkehrsminister Giorgos Gerapetritis letzte Woche angekündigt, dass der neue Plan darin besteht, alle Sicherheitssysteme bis Mitte September in Betrieb zu nehmen.
(Sarantis Michalopoulos – Bearbeitet von Alice Taylor | EURACTIV.com)
