Italien führt Koalition für mehr Diesel-Lkw unter neuen EU-Regeln
Im Vorfeld eines Treffens der EU-Umweltminister am Montag (16. Oktober) hat sich eine von Italien angeführte Koalition von Staaten gebildet, die sich dafür einsetzt, dass alternative Kraftstoffe im Rahmen der CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge angerechnet werden.
Im Vorfeld eines Treffens der EU-Umweltminister am Montag (16. Oktober) hat sich eine von Italien angeführte Koalition von Staaten gebildet, die sich dafür einsetzt, dass alternative Kraftstoffe im Rahmen der CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge angerechnet werden. Dies würde die Anzahl von Diesel-LKW erhöhen, die künftig noch zugelassen werden könnten.
Ein sogenannter „CO2-Korrekturfaktor“ (Carbon Correction Factor, CCF) würde den Anteil an Biokraftstoffen oder E-Fuels im Kraftstoffmix berechnen. Dieser Anteil würde von den CO2-Emissionen abgezogen, die im Rahmen der neuen CO2-Flottengrenzwerte für Diesel-LKW berechnet werden.
Die Umweltminister der 27 EU-Mitgliedstaaten treffen sich am Montag, um einen Gesetzesentwurf zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Lkw zu diskutieren. Sie hoffen, dass sie sich auf einen gemeinsamen Standpunkt der Mitgliedsstaaten für die Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament einigen können.
Ein von der EU-Kommission im Februar vorgelegter Vorschlag sieht vor, dass neue Lkw und Reisebusse bis 2030 eine CO2-Reduktion von 45 Prozent gegenüber dem Stand von 2019 erreichen müssen, gefolgt von einer Steigerung auf 65 Prozent bis 2035 und 90 Prozent bis 2040.
Da die Ziele von den Herstellern in ihrer Gesamtheit erfüllt werden müssen (sogenannte Flottengrenzwerte), würde dies in erster Linie durch die Erhöhung des Anteils emissionsfreier Fahrzeuge, etwa wasserstoffbetriebener und elektrischer Lkw, erreicht werden.
Italien vertritt jedoch die Auffassung, dass die Beimischung von Bio- oder synthetischen Kraftstoffen in den Kraftstoffmix als Beitrag zur CO2-Reduzierung anerkannt werden sollte.
Das Mittelmeerland, in dem der Lkw-Hersteller IVECO beheimatet ist, ist besonders daran interessiert, dass der Beitrag von Biokraftstoffen über einen „CO2-Korrekturfaktor“ (CCF) im Rahmen der CO2-Normen angerechnet wird.
Der Schritt wird von der Ölindustrie und den Herstellern erneuerbarer Kraftstoffe nachdrücklich unterstützt und soll „die Einführung von emissionsfreien Lkw ergänzen, indem der überholte Fokus der Verordnung auf die Bewertung der Auspuffemissionen überarbeitet wird.“
„Die derzeitige Gesetzgebung ignoriert die Tatsache, dass der tatsächliche Kraftstoffmix nicht zu 100 Prozent aus fossilen Kraftstoffen besteht, sondern einen stetig wachsenden Anteil an erneuerbaren Kraftstoffen enthält“, wie es die EU-Richtlinie über erneuerbare Energien vorschreibt, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung der Kraftstoffindustrie.
Kritiker des CCF sagen jedoch, dass dies nur ein Trick sei, um das Überleben des Verbrennungsmotors zu sichern, was den Übergang zu sauberen Lkw verlangsamen würde.
Die Umweltschutzorganisation Transport & Environment (T&E) bezeichnete den CCF-Vorschlag als „den neuesten Schwindel der Ölindustrie“ und fügte hinzu, dass er „keine Anreize für die Markteinführung zusätzlicher alternativer Kraftstoffe“ schaffen würde.
Stattdessen handele es sich um einen „buchhalterischen Trick“, der „die CO2-Ziele für die Hersteller, die weniger emissionsfreie Lkw verkaufen müssten, um die Verordnung zu erfüllen, effektiv senken würde“, schrieb Fedor Unterlohner, Manager für Gütertransport bei T&E, in einem Blogbeitrag.
Ein Bericht des International Council for Clean Transportation (ICCT), einer US-amerikanischen Non-Profit-Organisation, kam zu dem Ergebnis, dass der CCF im Falle seiner Verabschiedung die CO2-Ziele für Lkw insgesamt um 8 Prozentpunkte senken würde – und damit die Zahl der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die von den Herstellern verkauft werden könnten, erhöhen würde.
Die Organisation argumentiert außerdem, dass der CCF nicht dazu beitragen wird, den Anteil alternativer Kraftstoffe im europäischen Kraftstoffmix zu erhöhen, da die Kraftstoffhersteller ohnehin verpflichtet sind, den Anteil alternativer Kraftstoffe im Rahmen der EU-Richtlinie über erneuerbare Energien zu erhöhen.
Darüber hinaus äußerte der ICCT die Befürchtung, dass ein CCF-Mechanismus „die von den meisten alternativen Kraftstoffen erzielten Treibhausgaseinsparungen überbewerten würde“, da bei diesen Kraftstoffen davon ausgegangen wird, dass ihre Emissionen gleich Null sind, während „einige Biokraftstoffhersteller nur 50 Prozent Treibhausgaseinsparungen im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen erzielen müssen.“
Die Flüssigkraftstoffindustrie widersprach diesem Punkt und wies darauf hin, dass „alle vorgeschlagenen Definitionen für CO2-neutrale Kraftstoffe den Anforderungen [der Richtlinie für erneuerbare Energien] entsprechen, einschließlich der Obergrenzen und Nachhaltigkeitskriterien.“
Bedenken, dass die Produktion von Biokraftstoffen Anreize für die Abholzung von Wäldern im Ausland bieten könnte – eine gängige Kritik von Umweltschützern – werde von der EU mit der Entscheidung, Palmöl bis 2030 aus dem Verkehr zu ziehen, berücksichtigt, so die gemeinsame Erklärung.
Die eFuel Alliance, eine Organisation, die Unternehmen aus dem Öl- und Automobilsektor vertritt, die die Verwendung synthetischer Kraftstoffe fördern wollen, argumentierte, dass das Überleben des Verbrennungsmotors notwendig sei, um langfristige Investitionen in die Produktion von E-Fuels zu sichern.
„Warum sollten hohe Investitionen in flüssige Kraftstoffe eine Zukunft haben, wenn auf der anderen Seite der Gesetzgeber den Verbrennungsmotor auslaufen lässt, den wir natürlich brauchen, um einen Markt für flüssige Kraftstoffe zu haben“, sagte der Geschäftsführer der Organisation, Ralf Diemer, vor Journalisten.
Es wird allgemein erwartet, dass sich der Rat der Umweltminister bei den heutigen Gesprächen auf seine Position einigen wird und es zu einem Showdown mit dem Chefunterhändler des Europäischen Parlaments, dem grünen Europaabgeordneten Bas Eickhout, kommt.
[Bearbeitet von Frédéric Simon]
